Mardi 7 février 2006
UNE VIE D’ANGE
Juin 2005, 74500 km. Après avoir remis les carbus en état je me suis octroyé 1000 bon kilomètres sans interventions aucunes. Pour ceux qui ne l’auraient pas réalisé, une moto si ancienne soi t’elle ne trouve sa raison d’être que dans les bornes que l’on fait à son guidon. Ca peut paraître évident mais il est toujours bon de le préciser.
Les fluides de ma moto sont ceux qui y ont été mis par l’ancien propriétaire et je n’ai fait jusque là que quelques appoints nécessaires. Le temps est donc venu de tout vidanger à part le liquide de frein qui a toujours une superbe couleur et assure un fonctionnement optimal du dispositif.
Faire une vidange n’est pas en soi une opération bien compliquée mais il est toujours bon d’en détailler quelques points. Il faut avant tout investir dans de l’huile de remplacement. Ma théorie sur la question pourrait se résumer par « le mieux est l’ennemi du bien », je m’explique. Nos flats des séries 5/6/7 ont été conçus à une époque ou les huiles de synthèse commençaient tout juste à éviter aux pilotes de 2 temps japonais grands pourfendeurs d’anglaises de rouler continuellement avec 2 doigts sur l’embrayage. Et à ma connaissance aucun flat n’a jamais pris 15000 tours. Donc aucun flat n’a besoin d’une huile autorisant de telles performances. J’en veux pour preuve ma R90S dont le moteur avait été totalement refait par un collègue qui m’avait conseillé de la 5w50 100% synthèse de chez Carrouf. Cette brave moto qui ne fuyait pas plus que ça avant sa réfection vers 150 000 Kms se transforma subitement en fontaine à huile ! Mes chaussures s’en souviennent encore ! Depuis ce triste épisode je ne mets que de la 100% minérale de bonne qualité, comme à l’époque. Ayant pris l’habitude de la Castrol (TTS, celle qui sent bon) avec mon Vespa, j’ai remis le couvert avec de la GTX2 15w50 trouvé chez IntermArchan à un prix très correct.
Pour la boite, l’arbre et le couple conique il est également bien vu de s’en tenir aux prescriptions du constructeur, soit de la 80w90 pour boite et pont, là encore de bonne qualité. Je n’invente rien c’est écrit dessus.
Pour mémoire les 2 chiffres autour du W sont relatifs à la viscosité de l’huile. Plus le premier est petit, plus l’huile sera fluide à froid (meilleure lubrification au démarrage), plus le deuxième est élevé plus l’huile conserve sa viscosité à chaud (gage de protection du moteur même à température élevée). Ce second chiffre est particulièrement important pour nos vieux twins dont l’huile intervient pour beaucoup dans le refroidissement du moteur. Ce dernier peut monter facilement jusqu’à 120° / 130° en été où dans un embouteillage, le choix de l’huile devient donc très important.
Il est un autre aspect souvent négligé lors d’une vidange et qui a pourtant une grande importance : les joints. Tous les bouchons de vidanges de nos BMW sont équipés d’un joint en cuivre, où parfois en alu, garantissant l’étanchéité. Ces joints doivent être changés à chaque fois car ce sont eux et non pas les filetages qui empêchent l’huile de suinter. Si vous ne les changer pas vous serez facilement tenté de serrer un peu plus le bouchon pour être certain de ne pas avoir de fuite et c’est exactement ce qu’il ne faut pas faire. Tous ces filetages sont en alu donc relativement fragiles et le jour ou le bouchon ne mordra plus et tournera dans le vide vous vivrez un grand moment de solitude ! La petite vidange vite faite que vous envisagiez se transformera en partie de tarauds et hélicoil assortie d’un démontage pour travailler propre et éliminer toute limaille …
Le truc c’est que pour avoir des joints neufs avant de commencer à vidanger il faut connaître leurs tailles respectives et c’est le type d’information qui ne figure pas dans toutes les revues techniques. Voici donc leurs diamètres et au passage les contenances de chaque organe à vidanger pour ma R100 de 1982 :
- moteur 2.5 l avec changement de filtre, joint diamètre 18
- boite 0.8 l, joint diamètre 18 pour le remplissage et 14 pour la vidange
- couple conique 0.35 l, joint diamètre 10 pour le remplissage et 14 pour la vidange
- Arbre de transmission 0.15 l, joints diamètres 12 pour le remplissage et la vidange.
Une fois cela en tête l’opération se déroulera beaucoup mieux, il ne faut cependant pas perdre de vue certains autres paramètres. Il est préférable de vidanger à chaud car l’écoulement sera meilleur de même que le remplissage. Les quantités données ne sont pas forcément exactes, il faut stopper le remplissage avant la fin et contrôler le niveau après quelques secondes. En recommençant plusieurs fois cette manœuvre on est sur de mettre juste ce qu’il faut d’huile. Il est d’ailleurs préférable de ne pas remplir au maximum mais de stabiliser le niveau quelques millimètres sous le maxi, cette remarque est également valable lors d’appoints entre deux vidanges. Dans tous les cas il faudra impérativement vérifier le niveau d’huile après la première sortie et surtout si le filtre a été changé.
Personnellement je fais la vidange du moteur tous les 5000 Km (2 l ce n’est pas grand-chose), je change le filtre à chaque fois et je fais celles de la boite, de l’arbre et du couple conique toutes les deux vidanges moteur. C’est moins que ce que préconise BMW mais cela ne revient pas extrêmement cher et garantira au moteur comme aux autres organes une usure normale. Associé à un respect des phases de montée en température du moteur et à une conduite souple, cette démarche participera pour beaucoup dans la longévité de votre mécanique.
La vidange c’est sympa, pas très long, et dans une journée ça laisse le temps de faire un bon tour de moto, dont acte. A la prochaine.
par David
publié dans :
Carnet de bord de ma R100
ajouter un commentaire recommander créer un trackback
ajouter un commentaire recommander créer un trackback