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MotoFlat vous a plut, déplut ? Laissez-moi un commentaire ! Le lien est à la fin de chaque article.

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23 janvier 2008 3 23 /01 /janvier /2008 23:13
undefinedPour ceux qui suivent un tant soit peu ce qui se passe ici vous avez certainement noté que je possède 2 motos et que si je devais en revendre une ce ne serait pas la rouge. C’est donc la 1150 qui a fait ses valises il y a quelques mois non sans un petit pincement au cœur. On se connaissait depuis presque 6 ans pendant lesquels nous avons filé le parfait amour sur de nombreuses routes vers divers horizons. Voilà comment c’est arrivé.
Tout allait bien dans le meilleur des mondes jusqu’à ce que BMW fasse ce qu’il fallait pour qu’elle perde de sa superbe au profit de l’antéchrist, j’ai nommé la R1200R. Cette 1150 qui m’avait paru si moderne à sa sortie avec son design si particulier venait de prendre un coup de vieux. Comme cela ne suffisait pas il a fallut que j’aille me rendre compte sur roues de quoi il retournait vraiment. C’est donc par un chouette samedi ensoleillé que j’ai posé mes fesses sur cette machine subversive. Instantanément j’ai été surpris par la position « conduite vélo » qui s’enclenche dès que le compteur indique 10km/h. Exactement dans les mêmes proportions que lorsque j’avais essayé la 1150 à sa sortie : un signe. La deuxième constatation fut pour les 20 chevaux de plus dont dispose le moteur et pour son absence d’inertie. Le compte tours s’affole dès la plus petite rotation de la poignée ! J’en vois dans le fond qui rigolent habitués qu’ils sont des 4 cylindres aux régimes maxi à 5 chiffres. Et bien oui, ce nouveau flat prend vite ses tours sans pour autant se transformer en mixer.
undefinedCette vivacité ajoutée aux kilos gagnés de toute part fait de cette nouvelle èRe l’avantageuse descendante de la 1150. Justement je me posais la question du devenir de cette 1150 qui venait juste de passer la barre des 50000 km. Elle était encore dans un très bel état mais n’allait pas tarder à atteindre le point de non retour, celui où l’on trouve que le prix de revente devient ridiculement bas en comparaison du chèque laissé chez le concessionnaire en son temps. A ce stade 2 solutions : soit je gardais la moto qui pouvait encore faire de nombreux kilomètres vu que je l’ai connut toute petite et jamais bousculée, soit je devais vendre. C’est ce que j’ai fait vu que la banque était d’accord et que la 1200 me faisait de l’œil.
undefinedC’est donc en mai (ah le joli mois de mai …) que la 1200 mettait pour la première fois ses roues dans le garage après 4 semaines d’attente fiévreuse. Le printemps puis l’été et enfin les vacances au Portugal font qu’en ce début d’année la 1200 à 10000 km et qu’il est temps de faire un point sur notre relation. Je vous passe les points forts de cette moto qui ont été abondamment décrit dans votre presse moto favorite : agilité, couple, puissance, vivacité, polyvalence … Tout cela est absolument vérifié et je ne reviendrai pas dessus, les roadsters BMW ont ce côté couteau suisse qui me plait bien. Je préfère vous détailler ce qui change par rapport à la 1150 et que les essayeurs n’ont pas toujours vu où voulu voir.

Le truc qui m’a déplu d’emblée à la première balade c’est le guidon très basculé sur l’avant. Il est tellement vertical qu’on se croirait sur un énorme BMX ! Même le chef d’atelier n’a pas voulu le ramener un peu lorsque je suis allé chercher la moto sous prétexte que le « réglage est fait en usine et qu’il n’est pas bon de le modifier » ! Je fais 1m78 et ce fameux réglage m’obligeait à conduire avec les bras bien tendus si je ne voulais pas trop basculer sur l’avant. Arrivé à la maison j’ai sorti les torx pour y remédier. Cette histoire de guidon avait presque fait diversion pour la selle. 
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Confortable sur la 1150 mais avec un revêtement moyennement costaud alors que celle de la 1200 est dure mais recouverte d’un plastique bien plus solide et antidérapant. Bref je préférai le confort de l’ancienne plus adapté au longues chevauchées … Une fois bien campé sur les noyaux de pêches avec les cornes de vaches entre les mains il faut bien reconnaitre que le bloc compteurs a perdu de son sobre classicisme. Au revoir les cadrans ronds et la batterie de voyants à l’ancienne, bonjour le plastoque noir et l’écran LCD. Ce que l’on gagne en infos grâce à l’ordinateur on le perd en esthétique. Bref. De même en y regardant de plus près on constate que le verre de phare n’est plus en verre mais en polycarbonate, en plastaga quoi. Aucune différence à l’utilisation mais c’est un peu moins authentique.
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Au premier roulage sous la pluie force est de constater que le dessous de selle n’est pas étanche. En moins de temps qu’il n’en faut pour le dire la batterie est bardée de boue ainsi que l’intérieur des flancs de carénage et l’avant de la selle. Proprement (si je puis dire) inadmissible sur une moto avec ce niveau de finition. La seule solution pour y remédier est de rajouter un garde boue arrière. Il faut par contre le choisir ailleurs que chez BMW car le seul proposé est en carbone et a un prix inversement proportionnel à sa taille ! Pour ma part c’est chez Hornig que j’ai trouvé mon bonheur. Il est assez long pour protéger également l’amorto et son design s’intègre bien avec celui de la moto. Il n’y a pas non plus d’espace de rangement sous la selle. Celui de la 1150 n’était pas top mais il avait au moins le mérite d’exister. Il faut réfléchir avant de pouvoir y glisser la bombe anti crevaison la clé pour le bouchon d’huile et l’embryon de trousse à outils. Il ne faut pas espérer pouvoir y caser un antivol. Heureusement la boucle arrière de cadre offre quelques tubes apparents permettant de fixer un support de U comme on en trouve chez Carfy où Dady. Ce serait quand même dommage de ne pas pouvoir attacher sa moto toute neuve !
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C’est également sous la selle que se trouve la molette de réglage de l’amorto arrière quand l’option ESA (suspension arrière réglable au guidon) n’a pas été choisie. C’est assez moyennement pratique quand vient le temps de faire un petit réglage juste avant de partir.
A l’avant c’est le cache radiateur qui a été un peu bâclé. BMW a du faire appel à un designer du soleil levant tant la forme semble tout droit sortie d’un manga. On a beau se dire que les appendices latéraux pointus doivent servir à rabattre le flux d’air ils n’en sont pas moins moche !
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Le béquillage sur la centrale est facile, sauf si l’on ne prend pas l’option béquille centrale ( !?!), mais contrairement à la 1150 la 1200 n’est pas équilibrée à ce niveau. Avec la 1150, le réservoir plein et la moto sur la centrale les 2 roues ne touchaient plus le sol sur terrain plat. Ca n’a l’air de rien mais c’est bien pratique le jour ou l’envie vous prends de démonter une roue. Avec la 1200 pas de soucis pour la roue arrière mais pour l’avant il va falloir caler l’ensemble. Heureusement c’est le pneu arrière que vous changerez en premier si comme moi on vous a collé les très bon mais peu endurant Metz 4 en première monte. Ces pneus offre un très bon niveau de grip mais en contrepartie l’arrière est nase à 5000 km. Je lui ai préféré un Michelin Pilot road2 bigomme qui affiche à ce jour le même kilométrage avec une usure à peine visible et une adhérence similaire.
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Au chapitre des reproches il faut bien ajouter celui du carburant qui ne semble avoir interpellé personne dans tous les essais que j’ai put lire. BMW oblige à tourner au SP98 si l’on veut profiter de toute la puissance du moteur. Même si la consommation en baisse d’environ 1 litre par rapport à la 1150 est un plus pour l’environnement il n’en va pas de même pour le porte monnaie. L’avantage pécunier de cette moindre conso est largement effacé par le prix plus élevé du SP98. En parallèle ce nouveau flat ne bouffe pas d’huile et je n’ai strictement rien ajouté entre la révision des 1000 et celle des 10000.
Les protections plastiques de cylindres sont carrément inefficaces en cas de chute même à 20 km/h. Ils sont faits d’une matière assez dure qui se désintègre littéralement au contact du sol. J’ai expérimenté la chose et heureusement que les caches culbus sont plus résistants.
Pour en finir avec les critiques certains trouvent que le nouveau design du telélever est moins réussi que celui de la 1150 et que le démarreur aurait bien besoin d’un cache. Cela est assez subjectif et chacun saura se faire son propre avis.
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N’allez pas vous imaginer que je regrette mon achat après ce que vous venez de lire, bien au contraire ! Si cette nouvelle R1200R affiche quelques défauts elle la digne héritière des 1100 et 1150. Le châssis est sans faille même chargé, le moteur fait preuve d’une énergie et d’une vivacité inconnues jusque là et la bagagerie voit sa contenance augmenter sensiblement. Le freinage est hyper efficace et l’ABS procure toujours ce sentiment de sécurité. Le dessin de la moto est très réussi et l’ensemble est d’une finesse dont ne peut se prévaloir la 1150. Cerise sur le gâteau, le silencieux Akrapovic donne un bon petit caractère à cette moto qui manquait cruellement à ma 1150.
Vous pouvez retrouver les photos de cet article dans leur qualité initiale ici http://minilien.com/?u94BbQgqKn

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Published by David - dans Essais - avis
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24 novembre 2007 6 24 /11 /novembre /2007 00:57

Le salon Moto Légende fête ses 10 ans au parc floral de Paris et n’a pas pris une ride … de plus ! On ne peut y voir (presque) que des vieilleries et c’est tant mieux comme ça. Cette année la barre a été placée assez haut avec quelques exemplaires rarissimes de la collection Renzo Battilani. Des motos tellement peu courantes que vous n’en avez jamais entendu parler, c’est à se demander si elles ont vraiment existées ailleurs qu’au parc floral. De vrais ORNI j’vous dis ! (Objet Roulant Non Identifié)

 

Quelques motos pas si anciennes que ça sont également présentées mais on peu raisonnablement penser qu’elles feront la légende de demain. Bref c’est au château de Vincennes jusqu’au dimanche 25 novembre et vous n’avez aucune excuse valable pour ne pas vous y rendre, c’est clair ?

 

Vous pouvez vous faire une petite idée de ce qui vous y attend en allant jeter un coup d’œil ici http://minilien.com/?ccrGFXVmhO

 

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7 juillet 2007 6 07 /07 /juillet /2007 23:03
 
Vendredi 13h. Je ne bossais pas ce matin mais j’ai encore trouvé le moyen d’être à la bourre sur mon planning. Décidément ça doit être génétique.
Il fait un soleil de plomb, la BM marche nickel depuis que j’ai arrangé ce connecteur d’allumage qui ne connectait plus grand-chose. Le temps est vraiment idéal et j’attaque la N1 avec un bel enthousiasme. J’ai rendez-vous avec Cyrille dans le 13ème et je dois avouer que ce petit détour parisien n’est pas pour me déplaire, j’ai toujours eu un faible pour la capitale. Il y a bien le périph’ qui me fatigue un peu et même si je l’ai eu beaucoup pratiqué je trouve qu’il n’a pas sa place dans un week end moto comme celui là.
Cyrille me guette depuis la fenêtre de l’appart’ et je me gare rapidement dans la fraîcheur du parking souterrain qui contraste vraiment avec la chaleur de la rue.
Après avoir harnaché sa 90S nous mettons le ,cap vers Magny Cours pour le Bol d’or Classic et la maison familiale pour le gîte … et le couvert. La monotone Francilienne nous permet de rejoindre des routes ou les flats se sentent plus à leurs aises. C’est vraiment un plaisir de rouler dans ces conditions. Les motos ronronnent vers 3500 / 4000 tours dans les 110 à l’heure. Moins ce n’est pas possible et plus pas nécessaire, Zen. La campagne sent bon, les moustiques sont suicidaires et nos gosiers s’assèchent. Petite pause dans un routier qui vaut son pesant de cacahuète pour arranger tout çà.
Le parking est défoncé et je regarde les motos les coudes appuyés sur une table un peu collante essuyée par moult lavettes incertaines. Il ne manque plus qu’une R16 avec bavette et CB plus un vieux Saviem fatigué pour que Max Meynier vienne nous payer un coup ! On est bien sur la N7 vidée de sa substance depuis l’ouverture de l’autoroute.
Retour aux guidons pour des kilomètres qui défilent rapidement. Même si on ne peut pas se parler c’est plus sympa de rouler à plusieurs, en l’occurrence 2. Nous débarquons au circuit pour retirer les entrées. Il n’y a pas grand monde sur place et les hôtesses font preuve d’une intelligence flagrante, suivez mon regard.
De retour en selle nous toisons quelques mecs improbables qui font tout le charme de ce type de manifestation. Petit détour pour profiter des routes de l’arrière pays nivernais. Je ne les pratique pas depuis très longtemps mais elles gagnent à être connues. De vrais routes à moto désertes à souhait parsemées de virolos anti pneus carrés. Après ces 400 km et les croques monsieur à la crème la soirée est plutôt courte. Il nous faut être tôt au circuit pour passer au contrôle technique avant la première série du pilote, mon gars Cyrille.
C’est marrant comme le réveil qui sonne dans ces conditions a presque l’air joyeux ! Café, rayon de soleil, 2 flats dans la campagne, je ne céderai pas ma place facilement.
Le circuit est un peu plus animé que la veille mais on est loin de la frénésie des coupes moto légende et c’est tant mieux. Plus ça va moins je supporte la foule, elle me gâche mon plaisir.
Juste le temps de se jeter un petit noir au bar de l’escadrille avant de se présenter aux sommités du contrôle. Franchement s’il n’y avait pas eu Krajka je les aurai trouvé un peu léger. Cyrille a bien cru se voir refuser l’accès au circuit parce que son accélérateur ne revenait pas correctement. On a quand même put apprendre que sa 90S en Vattier faisait 99db au sonomètre. Le preneur de son nous a confié avoir passé des 2 temps à plus de 120 db la veille.
J’accompagne Cyrille sur la première ligne de la pré grille. C’est marrant mais d’un coup il fait moins le malin au milieu de toutes ces bécanes ! Il y en a certaines dont le niveau de préparation très élevé contraste vraiment avec le fil électrique torsadé qui sécurise la béquille de la 90S … Même pas peur ! De toute façon l’ambiance n’est pas à se regarder le nombril.
A peine le temps de rejoindre la tribune que Cyrille est sur la piste. 1 tour, 2 tours et … c’est tout. La série qui devait durer 15 minutes prend fin après 4. Merci au pilote du pisse feu qui s’est bourré dès le 2ème tour ! L’a pas dut le faire exprès mais il aurait put attendre un peu.
Je récupère Cyrille un brin dégoûté, pas grave on va essayer de trouver son pote Jean Luc qui doit avoir garé son camping car sur le paddock. Nous voila parti à deux sur la 90S à tourner au milieu des vieux tromblons sur béquille. L’atmosphère est cool et le fond de l‘air riciné. Les gars de la série suivante sortent de partout pour rejoindre la piste. Bruits, odeurs, plaisir des yeux, c’est vraiment le paradis du motard. On est loin des paddocks princiers du MotoGp.
La meilleure place sur un camping se situe souvent non loin des sanitaires ( pas trop près quand même) et c’est donc là que nous retrouvons Jean Luc et Sonia (sa chienne) au milieu de tout un petit groupe de Bmistes nationaux.. Il y a là quelques flats qui valent le détour : Rigal tour de France réplica, Helmut Dahne réplica où encore la jaune et la orange de Nantes au niveau de finition très poussé mais aussi la 49 Motorsport de notre blond mécano.
Les discussions s’enclenchent à tout va, que des propos de la plus haute importance entre avance à l’allumage et diamètre des disques de frein. Les séries s’enchaînent avec nos acolytes et nous en profitons pour visiter la bourse. Les stands ne sont pas très nombreux mais tout de même intéressants, les expos de clubs sont plus nombreuses et présentes des machines dignes d’intérêt : Laverda, Norton, BMW, machines de grand prix, Moto Guzzi,
A l’heure de la bouffe j’abandonne Cyrille pour rejoindre la famille.
Je le retrouve en fin d’après midi dans une ambiance relax. Sa deuxième série n’a pas été amputée de précieuses minutes et Cyrille est vraiment content de sa prestation pour la première fois qu’il posait ses pneus « sur une vraie piste, pas un tourniquet comme Carole !»  C’est l’heure de la visite des stands qui pour le coup mobilise une petite foule. Voila l’occasion de découvrir de près les prépas plus que sérieuses des participants. Comme à son habitude l’équipe d’Arcueil présente 2 flats BMW qui fleurent bon la piste. Moto bel’ aligne une Guzzi qui n’est pas venu pour faire de la figuration. Toutes les écuries s’affairent dans les stands pour mettre la dernière touche à leurs bécanes.
Nous retournons sur la bourse pour faire éventuellement quelques emplettes et manger un morceau avant le départ de la manche de nuit.
Il n’y a pas de dégustation gastronomique donc ce sera le traditionnel sandwich steak haché froid / frites grasses. Manger debout n’est pas trop agréable et les gradins nous tendent leurs sièges. C’est vraiment un spectacle particulier de voir tourner les motos de nuit. C’est la première fois pour moi et je trouve qu’il y a quelque chose d’irréel là dedans. Voir des phares trouer la nuit en arrivant sur vous puis s’éloigner dans un bon gros bruit de bécane sans avoir eu le temps de reconnaître l’équipage, très particulier. Vincent et Claire (régionale de l’étape) nous rejoignent et nous échangeons un peu sur la vie de la liste et des listeux présents dans le secteur.
C’est la Guzzi de Moto Bel’ qui remporte cette manche devant bon nombre de bécanes vraisemblablement plus adaptées à la piste. Comme quoi tout n’est pas toujours écrit. Il est vrai que les gars de Levallois ont une solide expérience de la piste. Il se fait tard et demain la 1ère série de Cyrille est encore tôt donc nous mettons le cap sur la maison familiale. Comme le matin ce sont une trentaine de kilomètres vraiment sympas. Seuls dans la campagne les phares des motos éclairent les petites routes. Les odeurs de forêt décuplées par la fraîcheur de la nuit sont omniprésentes. Les insectes volent tout autour de nous. Une paire d‘yeux lumineux dans les taillis nous rappelle que les bois sont habités. On se sent vivre et c’est plutôt plaisant.
Point de berceuses pour nous. La nuit s’en va et après un rapide café nous refaisons le trajet dans l’autre sens. Il fait grand soleil et je crois que ce mois d’avril est le plus beau que l’on ai eu depuis plusieurs années. La température est déjà élevée et ces quelques kilomètres matinaux annoncent une superbe journée de moto.
Ce matin pas besoin de passer au contrôle technique donc Cyrille rejoint directement la pré grille ou je vais prendre quelques photos. C’est clair que nous avons tous les deux la banane car l’ambiance est vraiment bonne. La série démarre et je continue mes prises de vue avec plus ou moins de bonheur. Qui n’a jamais eu du mal avec la vitesse (lente) de déclenchement des appareil numériques ?
Après quelques tours à me battre avec la technologie nippone je n’ai pas vu passer Cyrille en sortie de piste. Qu’à cela ne tienne je vais aller le récupérer dans le paddock. En arrivant au coin des Bmistes Cyrille n’est pas là, il ne va certainement pas tarder. Un bon quart d’heure passe avant que je ne le loi arriver à pieds, poussant la moto avec force gouttes de sueur. Il est tombé en carafe pas trop loin mais la moto ne veux plus rien savoir. Après quelques coups de démarreur et avoir fait les vérifications d’usage il faut se rendre à l’évidence la 90S ne veut plus démarrer. Comme il n’y a pas d’étincelles aux bougies nous diagnostiquons une panne d’allumage.  Vu qu’il s’agit d’un Dyna électronique ça risque de ne pas être simple pour les pièces … Sur les conseils avisés de l’entourage nous partons en quête d’une platine porte rupteur sur la bourse afin de supprimer l’allumage défaillant. Évidemment nous ne trouvons pas et c’est un bmiste du paddock qui va nous dépanner. De retour à la moto françois qui possède une superbe Helmut Dahene répliqua souhaite vérifier que tout est OK d’un point de vue mécanique avant de réparer l’allumage. Bien lui en a pris car c’est en retirant un cache culbuteurs et en faisant tourner le moteur que nous nous sommes rendus compte que la culbuterie ne bougeait plus. Verdict sans appel : chaîne de distribution cassée.
Il est dans les 11h, nous sommes dimanche et nous ne pourrons pas réparer ici. Tout ça risque de finir sur le camion plateau de l’assistance ….
Cyrille que rien n’arrête négocie le prêt de la 49 Rigal réplica en rodage pour rentrer à Paris. Jean Luc accepte et nous mettons la 90S sur sa remorque en lieu et place de sa bécane suscitée (non ce n‘est pas une vulgarité).
Avec tout ça nous avons pris pas mal de retard sur notre planning. Pause technique bouffe par la maison familiale et nous remettons le cap sur Paris. La selle façon tranche de jambon de la nouvelle moto de Cyrille lui occasionne quelques soucis au niveau du fessier. Arrivés vers Nemours sa boite de vitesse se met à faire des bruits que je n’aimerai pas que ce soit la mienne …. Échange d’avis sur le trottoir et nous décidons de continuer. De toute façon nous ne connaissons personne ici et ça commence à bien faire !
Comme à l’aller il fait beau et c’est déjà çà. Cyrille a eu un peu de mal à s’adapter à la moto qui a vraisemblablement été conçue pour la piste plus que pour la route. Les commandes sont rugueuses et le tirage plutôt rapide, ambiance on / off. Très pratique pour la conduite cool de ce dimanche de retour de week end un peu fatigué. La position n’est pas non plus de tout repos, assez allongé tout en appui sur les poignets. Là encore pas vraiment adaptée pour les slaloms entre les caisses sur la Francilienne. Il faudrait vraiment aller l’essayer sur un circuit ou la raideur des suspensions doit faire merveille ! Les bruits de boite n’altèrent en rien notre moyenne et nous voici au point de séparation. Il me reste encore quelques kilomètres jusqu’à Beauvais alors que Cyrille est arrivé.
C’est un très bon week end qui prends fin même s’il va falloir que mon acolyte remette sa bécane en état. Je réalise en rentrant la moto que nous ne savons même pas qui a gagné ce Bol d’OR Classic 2007 ! Bof après tout ce n’est pas vraiment ce qui nous intéressait dans le déplacement. Nous visions tous les 2 un bon coup de motos et Cyrille voulait tâter du « vrai » circuit. Nous n’y sommes pas trop mal arrivés malgré ce couac mécanique du dimanche. J’ai idée qu’il y a une attache rapide qui va se faire engueuler !
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9 février 2007 5 09 /02 /février /2007 21:39
                        Lâche haine cinématique
 
Il est des interventions mécaniques qui n’ont rien d’urgent mais qui le deviennent dès qu’on l’a décidé. Ca faisait un bon moment que ma boite sifflait et que l’embrayage donnait des signes de patinages intermittents. J’aurais put continuer comme ça encore un bon moment mais les dégâts occasionnés dans une boite par un roulement baladeur m’ont décidés à déposer cette dernière à 78000 km pour une bonne réfection.
L’opération n’est pas compliquée mais oblige à déposer tout un tas de trucs dont on se serait bien passé. Dans l’ordre batterie, porte batterie, filtre à air et son support, coudes plastiques. Il est également impératif de désolidariser les deux carbus des pipes d’admission pour pouvoir les poser sur les culasses et libérer ainsi le passage de la boite. Vous pouvez laisser tous les câbles en place ce qui sera autant de temps de gagné au remontage. Ne pas oublier de déposer le mécanisme de débrayage et la butée, attention car la tige est fragile mais elle peut rester en place si l’on y fait bien gaffe. Les 4 vis d’arbre viennent bien si l’on a des doigts de fées et une bonne aptitude à appuyer sur le frein arrière pendant qu’on les desserre. Une fois les vis de fixation au carter moteur retirées on se croit en vue d’une bonne bière fraîche et l’on se trompe. L’arbre cannelé qui rentre dans l’embrayage oblige à reculer la boite pour la sortir. Elle vient alors buter dans le bras oscillant car il n’y a pas assez de place … Là deux écoles s’affrontent : ceux qui avancent le moteur et ceux qui reculent le bras oscillant. Personnellement je suis du deuxième collège. Il suffit juste de démonter les deux pivots latéraux et d’appeler un pote qui va tirer la roue arrière pendant que vous sortez la boite. A ce stade vérifiez bien que vous avez débranché le témoin de point mort sinon vous allez en arracher les fils dans la précipitation.
 
Après avoir pris beaucoup de renseignements sur la réfection d’une boite de vitesse de série R, j’ai du me rendre à l’évidence que mes compétences limitées en la matière ne serait vraiment pas servies par l’inadéquation de ma caisse à outils. Bref je l’ai déposé chez MotoTechnic Anciennes à Rouen (76) qui me l’a rendue comme neuve pour 500 € comprenant la main d’œuvre, tous les joints et roulements ainsi qu’un pignon qui faisait plutôt la gueule. Ce n’est pas donné mais le boulot est bien fait, le gars sympa bref c’est le prix de la tranquillité. Je me suis réservé l’embrayage dont j’ai commandé le disque chez www.siebenrock.com  Ma R100 est équipé du modèle allégé qu’il est facile de bloquer avec un gros clou tordue fixé à un des goujons de la boite. Comme je souhaite changer le joint spi de volant moteur il va me falloir le déposer. Pour dévisser ses 5 grosses vis j’ai fabriqué une cale avec un fer plat percé de 2 trous pour 2 des BTR. Une fois vissée sur le volant on le fait tourner jusqu’à ce que le fer plat bute sur l’épaulement interne gauche du carter. Ainsi bloqué on peut appliquer la force nécessaire pour enlever les 5 vis, et il en faut. Cliquet, rallonge et douille de qualité bienvenues.  
 
Attention, à ce stade 2 précautions s’imposent. Il faut repérer le montage du volant par rapport à la position des pistons. Pour ma part j’ai marqué l’intérieur d’une vis au talc et sa position sur le volant. Si vous ne le faites pas vous risquez d’avoir les repères de réglage de l’allumage sur le volant qui ne sont plus au bon endroit.
Il faut également caler le vilebrequin car si vous le faites avancer les rondelles de calage peuvent sortir de leurs pions et il vous faudra ouvrir tout le moteur pour les repositionner … Gaffe … Pour ce faire j’ai déposé le carter d’allumage, placé une cale de bois sur l’axe de l’alternateur et fait passer une sangle autour des berceaux du cadre à la même hauteur. Comme ils sont en retrait la sangle serrée repose sur la cale et pousse le vilo vers l’arrière avec assez de force pour qu’il n’avance pas tant que l’on ne tape pas dessus exprès …
Le joint spi vient facilement en perçant et vissant 2 vis à bois diamétralement opposé dans son épaisseur. On tire dessus avec une bonne pince et le tour est joué. Pour déposer la douille restée en place il faut la faire tourner légèrement indépendamment du vilebrequin par petits coups secs de biais sur un des 5 trous avec un jet pas trop dur pour ne pas la marquer. Une fois qu’on a libéré un petit épaulement à l’intérieur il faut y glisser la tête d’un clou de 110 dont la pointe a été recourbée. Cela permettra d’y prendre appui avec un pied de biche et une cale en bois pour protéger le carter. On fait levier plusieurs fois par petite touche sur chaque trous et la douille vient gentiment. Ca fait bricolo mais ça marche nickel, on ne casse rien et on ne s’énerve pas !
Le champ est libre pour mettre un joint torique neuf sur cette douille et la remonter ainsi que le volant avec des vis neuves serrées au couple. Gaffe lors du remontage du bras oscillant, il faut le centrer en utilisant un jeu de cale et en jouant sur les pivots jusqu’à ce que l’écartement avec le cadre soit le même de chaque coté.
 
Dans la foulée j’ai déposé la roue arrière pour en changer les roulements et le couple conique qui s’était vidé de son huile dans le garage pour lui refaire une jeunesse. J’ai ainsi découvert qu’il fallait tout un jeu d’entretoises de calage des roulements pour les régler correctement. Idem pour le couple conique dont la dépose / repose des joints et des roulements nécessite plusieurs outils et un savoir-faire dont je ne dispose pas. Ce coup-là ce sont les gars de www.legendes-motorcycle.com  à Sannois (95) qui m’ont fait le boulot pour 250 € sans les roulements de roues que j’avais déjà mais avec tous les joints et roulements du couple conique. Au remontage de ce dernier j’avais oublié d’acheter le joint papier de jonction avec le bras oscillant. J’en ai taillé un dans un carton de lait et le résultat semble tout aussi étanche que celui d’origine.
Dans le désordre j’ai aussi mis un train de Metzeler 33 neufs et un régulateur électronique, la charge semble s’en trouver améliorée. Après avoir mis de l’huile neuve partout ou il en fallait et bien dégraissé les freins je suis de nouveau sur la route. Et c’est bien le principal !
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19 novembre 2006 7 19 /11 /novembre /2006 19:22
1982. A la fois loin et proche. Personnellement j’avais 11 ans quand cette année le minitel a fait son apparition, Bambi nous balançait son thriller sur les ondes, les motards de Tron tournaient à angle droit sur grand écran et Baldé gagnait le GP de France, certes après une grève de tous les cadors mais quand même.
A 11 ans dans les rues de la capitale ont observe beaucoup de bécanes garées dans tous les coins, de toutes les sortes. Beaucoup de flats non motroniqués, alors moto de coursier, de routard, de richard, de gars comme vous et moi. L’histoire est un éternel recommencement. C’est sans doute le père d’un pote roulant en flat qui a attisé ma curiosité pour le deux-roues. Un des premiers détails dont je me souvienne c’est lorsqu’il a revendu ce flat, une série 6 où 7 il me semble, pour acheter une K avec ces horribles silencieux triangulaires. Je les trouvais vraiment moches et je me souviens très bien m’être dit qu’il aurait mieux fait de garder l’ancienne !
Pendant ce temps là en Allemagne un brave essayeur de fin de ligne a validé le dernier test de la moto que j’allais acheter 22 ans plus tard, une R100. C’est marrant de se dire que sa routine de travail allait lancer sur les routes une moto pour plusieurs dizaines de milliers de kilomètres avant d’atterrir dans mon garage. Elle a mis les pneus dans beaucoup d’endroits ou je ne traînerai jamais mes guêtres, des coins magnifiques et sans doute quelques pannes sur le bord de routes désertes. Sa vie de bécane quoi.
 
2001. C’était hier et pourtant déjà 5 ans. Les twins étaient rayées de la carte comme pour marquer l’arrivée de doubleyou. Je cassais ma tirelire pour ma première moto neuve, une R1150R. Je n’avais eu jusque là que des bécanes d’occasions par goût mais aussi faute de mieux je dois bien l’admettre. Ce fut un très bon choix tant ce modèle m’a satisfait pendant plusieurs années. Puis vint de nouveau l’appel du 2 soupapes qui m’a conduit à acheter la R100 sus citée afin de combler un certain manque.
 
Esthétique, pilotage, bricolage, sont autant de plaisirs que procurent ces 2 motos mais chacune à leur façon. N’ayant pu me résoudre à vendre l’une où l’autre je me demande bien laquelle est la meilleure des deux. Essayons d’y regarder de plus près.
 
De gueule
 
Voila deux bécanes qui ne se ressemblent pas vraiment même si la filiation est indéniable. Deux cylindres à plat, un cardan et des trucs autour. C’est finalement tous ces trucs qui font la différence. La R100 est bien une moto classique alors que la 1150 a ce côté « design » des nouvelles productions BMW. Le garde-boue pelle à tarte, les pattes de phare et les appendices latéraux pour les radiateurs d’huile sont des pièces au dessin vraiment … particulier ! J’ai beau aimer l’ensemble il faut bien reconnaître que le gars qui avait le crayon aurait put faire un effort.
La R100 est moins déroutante. Chaque pièce a une forme beaucoup plus habituelle : réservoir, selle, garde-boue, cadre. Chacune semble avoir été dessinée séparément autorisant des appairages avec des modèles d’autres séries, voir d’autres marques. Sur la 1150 chaque pièce reprend une partie du dessin de celles qui l’entourent pour former un tout plus « lisse ».
Une autre grosse différence qui se voit comme le nez au milieu de la figure mais que l’on n’identifie pas du premier coup est le traitement de surface des matériaux. Alors qu’il apparaît évident que la 1000 est faite de métal, c’est beaucoup moins frappant sur la 1150. Chrome, alu brut où poli contre alu peint et plastique. Compteur et compte tour sont en alu imitation chrome sur la noire, matériau impensable sur la rouge. En 1982 on faisait encore des bécanes avec de vrais morceaux de massif dedans !
 
Cékoidon ?
 
Aucune moto n’est pensée comme une BMW. Ouaip. Sauf peut-être une autre BMW ! Un bon vieux flat twin anime ces 2 là, 150 cc et 15 chevaux en sont les plus grandes différences. Certes la 1150 offre 4 soupapes, l’injection et 2 radiateurs d’huile mais l’essentiel n’a pas changé. Embrayage monodisque à sec, cardan dans l’alignement, arbre à came sous le vilo avec tiges et culbuteurs. Le 4 soupapes dispose d’un catalyseur écolo et d’un tirant sous l’arbre permettant d’éviter à l’arrière de se soulever à l’accélération. L’injection a remplacé les bons vieux Bing à dépression. Puissance, rendement et dépollution contre souplesse, pilotage et joies des réglages.
C’est finalement la partie cycle qui a connu le plus de changement visibles. D’un double berceau en tube d’acier plus boucle arrière et moteur « porté », on passe à un moteur porteur sur lequel se greffent 2 faux cadres pour la colonne et la selle. C’est sur ce type d’amélioration que BMW a gagné les kilos permettant d’offrir davantage d’accessoires sur la 1150 tout en gardant un poids similaire. De plus la rigidité s’en trouve grandement améliorée et la moto reste d’un bloc là ou l’ancienne se tortille parfois bizarrement. La fourche télescopique classique de 1982 plonge fort au freinage là ou le télélever conserve en toutes circonstances une assiette identique à l’ensemble.
 
On y va ?
 
C’est une fois en selle que ces deux motos sont les plus différentes. La R100 est d’une grande finesse comparée à la 1150. Son réservoir est bien moins volumineux et pourtant il contient 24 litres contre 21. Sa forme est idéale et permet de bien ressentir la moto.  La selle est plus haute et très inconfortable car elle a des angles aigus qui blessent l’intérieur des cuisses lorsque l’on met pied à terre. Comme les repose-pieds sont bas, les genoux sont peu pliés ce qui est appréciable lors de longues étapes. Le guidon est accessible mais pas très large rendant la conduite plus délicate dans les moments difficiles. Sur la 1150 c’est quasiment l’inverse. La selle épargne le fessier mais les jambes sont bien pliées. Le guidon est proche autorisant le pilote à garder le buste relativement droit. De plus il est suffisamment large et procure une facilité appréciable dans les petits coins.
Assis sur la 1000 on se croirait sur une mob (de 250 kg !) alors que la 1150 fait mastoc.
 
Cassos
 
Pour démarrer c’est clé plus démarreur, le kick est inexistant sur ces 2 motos. Le contacteur de la R100 prend place sur le coté gauche du phare ce qui, avec la clé pliante,  donne un petit coté désuet à la manœuvre, rêveur me direz-vous. Le couple de renversement est beaucoup plus sensible à l’arrêt sur l’ancienne que sur la nouvelle, certains crieront au défaut là ou je ne dirais que charme du passé …
La première passe sans « klong » sur l’une comme sur l’autre. Les embrayages sont souples et le couple des moteurs rend le démarrage facile, particulièrement sur la 1000. Dès que la vitesse est suffisante ces 2 quarts de tonne se comportent comme des vélos. C’est la 1150 qui est la plus surprenante à ce niveau. Même chargée et en duo elle se pilote toujours facilement et n’est jamais piégeuse. La R100 nécessite plus d’attention sans être dangereuse non plus, loin s’en faut. Cette sensation est sûrement accentuée par le petit guidon qui équipe ma moto. De plus la roue avant de 19 et son pneu plus étroit lui confère une vivacité inconnue sur la 1150.
Elle est également beaucoup plus souple et permet d’éviter plus facilement les à-coups entre 2 rapports. C’est la passagère qui s’en trouve fort aise. Elle déchante cependant rapidement lorsque les premières bossent croisent notre chemin. Les 2 combinés latéraux et la selle, certes large mais en bois, font pale figure face au mono amortisseur et au confort du siège de la 1150. Y’a pas, le modernisme a quand même du bon, hein ma chérie ?
Le couple est moindre sur la R100 mais en conduite normale cela ne se ressent pas de trop. La boite 5 n’accroche pas mais impose une décomposition du mouvement plus accentuée que sur la 1150. De même la course du sélecteur est moindre sur cette dernière.
Ces 2 moteurs ne tournent pas trop vite, 3500 tours à 100/110 km/h pour la 1000 contre 4000 tours pour la 1150. A ces régimes il suffit de tourner la poignée sans brusquerie pour effacer l’obstacle, camion, cote, emmerdeur dans boite à roue sous motorisée. Si un besoin de relance urgent se fait sentir (sous motorisation de la boite à roue mal évaluée) il suffit de tomber un rapport et d’enrouler franchement. Sans être GSXResque l’accélération est franche et efficace. Il va sans dire que la 1150 est bien mieux pourvue dans ce domaine surtout si la moto est chargée.  
Ces bonnes aptitudes routières se confirment dans l’autonomie disponible. Ces 2 motos ont une consommation presque identique, environ 6 litres au 100, qui varie peu si l’on force le rythme. La R100 ayant été conçu pour fonctionner au super plombé il faut ajouter de l’additif lors des pleins, une BMW 2 temps en quelque sorte !
La R1150 c’est 1129 cc réels, 85 chevaux à 7650 tours et 11.5 m/kg à 6750 tours. La R100 fait 980 cc, 67 chevaux à 7000 tours et 7.3 m/kg à 5500 tours.
 
Stop
 
C’est également lors des phases de freinage que les 19 ans de conception séparant ces motos se fait cruellement sentir. Sur la 1000 le double disque de 260 mm avec étriers simple piston ne fait pas le poids face aux 320 mm et étriers double piston de la 1150. Cette dernière propose également un disque arrière là ou l’autre n’a qu’un tambour. C’est l’assistance et l’ABS du freinage EVO qui rendent ce dispositif très puissant. Le mordant est limite agressif mais l’ABS préserve de la chute en garantissant sécurité et efficacité.
En comparaison le freinage de 1982 est correct mais manque de mordant et de longévité, il nécessite une meilleure anticipation.  
 
Le grisbi
 
La 1150 revient bien plus cher à l’achat même en occasion mais si elle n’a pas trop de kilomètres et un carnet d’entretien à jour l’avenir devrait être serein. Un vieux flat comme cette R100 s’apparente à une sorte de loterie car un prix bas qui semble intéressant peut en fait exploser par la suite à cause d’un état général mal évalué. Le prix des pièces n’est pas forcément moins cher sur une ancienne et si l’on ne fait pas soi même le coût de la main d’œuvre risque de vous faire déchanter. Les conseils en la matière sont toujours les mêmes, achetez sans vous presser après avoir bien fait le tour de la question. Préférez une moto complète, roulante et que vous aurez préalablement essayé. Neuve la 1150 coûte 11500 euros sans options alors que la R100 était à 4600 euros (9290 DM) en 1982.
Pour ce qui est de l’assurance les budgets sont très différents. Avec 20% de bonus je paie 519 euros en tous risques pour la 1150 et 149 euros en collection avec le vol (expertise obligatoire) l’assistance et une assurance pilote pour la R100.
 
Au final mes 2 motos se complètent plutôt bien, au fil du temps elles on su trouver leurs modes d’utilisation respectifs. Je privilégie la 1150 pour les kilomètres utilitaires ou par mauvais temps. Sa facilité de conduite son confort et sa capacité de chargement sont incontournables pour les sorties à 2. Sa fiabilité rend également le voyage plus sur.
Ce n’est pas que la 1000 tombe en panne à tous les coins de rues mais il faut bien admettre qu’il y a souvent une petite misère qui traîne. Ampoule grillée, centrale de clignotant en carafe, batterie qui ne charge plus, câble d’embrayage cassé. Rien de grave qui n’empêche de rentrer au bercail mais ça peut-être usant loin de chez soit et surtout à deux …
Vous me direz que ces aléas ajoutent du piment au voyage mais la gente féminine ne le voit souvent pas de cet œil !
C’est pourquoi je prends la R100 quand je suis seul pour des week-ends ensoleillés où des sorties dédiées aux 2 soupapes.
Il est cependant tout à fait possible de rouler en vieux flat au quotidien mais il faut s’attendre à sortir les outils régulièrement. Heureusement ces motos se bricolent facilement avec un minimum de connaissances et de patience. Attention cependant à ne pas se surestimer à ce sujet. Les ateliers spécialisés ont tous vu arriver un gars dépité avec des pièces dans des cartons… Savoir admettre parfois qu’on n’est pas mécano peut faire gagner du temps et de l’argent ! 
 
En conclusion je dirais que j’aime beaucoup mes 2 motos mais si je devais en revendre une ce ne serait pas la rouge !
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3 septembre 2006 7 03 /09 /septembre /2006 21:22
C’est la rentrée !
 
Pour nombre d’entre nous ce début septembre est synonyme de fin de vacances et de retour au boulot. Heureusement le père et la mère Mat’ nous ont servis avec bonheur leur rassemblement dédié au café racers BMW pour la 6ème année consécutive. La recette est maintenant bien rôdée et la mayonnaise monte à chaque fois un peu mieux.
Cette édition a regroupée plus de quarante racers dont certains sont tout simplement magnifiques. La convivialité fut encore une fois de la partie et l’ambiance au beau fixe, malheureusement pas comme la météo légèrement humide lors du retour de la ballade.
Encore un super week-end de moto à Bichereau. Allez tous en cœur merci martine, merci benoît !
 
Vous n’y étiez pas ? OK, les photos sont ici  http://minilien.com/?oIE95TQ68B
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26 juin 2006 1 26 /06 /juin /2006 20:37
Bon, depuis le temps que les magazines me mettent la nouvelle R1200S sous le nez à tout bout de champ, je résiste, je résiste … Mais là c’en est trop et je pars pour un (trop bref ) contact.
En découvrant la bête pour la première fois en vrai je dois admettre que c’est une très belle moto. Cette peinture rouge et argent (option à 475 €) lui va comme un gant et la ligne générale est nettement typée sport, bien plus que sur l’ancienne. La moto semble comme coupée en deux par l’horizontale : le haut pour la carrosserie et le bas pour la partie cycle et le moteur. Les couleurs ne sont pas étrangères à cela puisque la peinture est très voyante alors que tout le bas où presque est noir, moteur inclus. Point de déséquilibre pour autant puisque ces deux volumes se marient très bien dans un style très classe. La partie arrière a presque des faux airs de Desmosedici c’est dire !
Assez parlé. N’y tenant plus je tourne la clé, presse le bouton après l’initialisation de l’électronique et le moteur s’ébroue dans un grand bruit silencieux ( !). Le pot est très beau avec ses deux sorties surélevées surmontées d’un feu à leds mais pour la mélodie il va falloir ressortir la carte bleue ! Je finis de mettre mes gants en laissant la mécanique chauffer. Le tableau de bord est très complet avec sa fenêtre à cristaux liquides : trips, température, vitesse engagée, heure etc etc. Tout cela ressemble beaucoup à celui de la R1200ST sortie il y a quelques mois.
La première passe facilement et me voilà parti. La position est vraiment sport et très en appui sur les poignets. Ce n’est pas encore une 999 mais on s’en approche, la selle ne doit d’ailleurs pas en être très loin. Dans un passé relativement proche j’aurais put la qualifier de « tranche de jambon », analogie plutôt démonstratrice. A ce sujet le duo ne semble pas être le fort de cette moto puisque le strapontin du passager est placé à un bon dix cm de celui du pilote. Il est ici remplacé par l’option capot de selle au demeurant fort réussi (219 €).
Pour ces premiers kilomètres je suis content de constater que le rayon de braquage est très bon et permet de tourner dans tous les petits coins de la circulation citadine. Ce qui étonne vraiment lorsqu’on est habitué aux flats BMW c’est l’absence d’inertie de ce nouveau moteur. Il monte facilement dans les tours à la moindre sollicitation de l’accélérateur et les rétrogradages un peu sévères passent bien mieux que sur la 1100. Le nouvel ensemble pont / bras oscillant (lubrifié à vie)  n’y est pas non plus étranger.
En contrepartie ce 1200 a perdu de la souplesse sous 3000 tours, seuil sous lequel il n’accepte d’évoluer qu’avec un gant de velours. Heureusement l’embrayage est très souple, les poignées sont fines et les bracelets assez écartés pour ne pas ternir le tableau. Mention spéciale pour le nouveau freinage evo couplé à l’ABS (option), il a perdue cette brutalité tant décriée pour offrir une progressivité plus dans les normes de la concurrence. La puissance est toujours au rendez-vous et la présence de l’anti blocage (option à 950 €) est très sécurisante, il sera difficile de prendre ce freinage en défaut. L’ABS est maintenant déconnectable pour ceux qui voudraient tâter du circuit et n'inclus plus d'assistance ni de couplage avant / arrière au levier.
Le chassis est assez neutre et la moto se balance très facilement sans aucunes réactions négatives. Le telelever fonctionne toujours aussi bien et l’avant ne plonge quasiment pas, même sur les freinages les plus appuyés. La boite six se fait complètement oublier, la conduite n’en est que plus facile. Les quinze bons kilos gagnés sur le poids de la bête donnent à l’ensemble une légèreté inconnue jusqu’alors. La moto est très homogène et met tout de suite en confiance, il n’y a guère que la forme du réservoir qui ne soit pas très pratique. Seuls les genoux portent et non les cuisses ce qui n’est pas idéal pour le serrer, défaut identique à ma R1150R.
L’amortisseur sport Ohlins de cette moto (option à 610 €) fonctionne très bien même s’il est un peu dur. C’est sans doute du à un réglage ferme, je n’aurai pas le temps d’en essayer un autre. Sa présence est en tout cas très valorisante et rehausse encore le ton très sportif de ce nouveau flat.
Toutes les velléités GT de l’ancienne R1100S ont disparues, d’ailleurs BMW n’a pas daigné équiper cette nouvelle mouture de ses habituelles valises. Seuls une sacoche de réservoir à 239 € et un sac de selle à 139 où 159 € (suivant contenance) sont disponibles pour voyager.
Au final BMW propose ici l’interprétation de série la plus sportive de son historique flat twin. La finition est de très bonne qualité et de nombreuses pièces de belle facture tel que les repose pieds, le bras oscillant où encore le té supérieur vous en donne pour (presque) votre argent. Effectivement, avec un prix de base de 13500 € la R1200S ne s’adresse pas à toutes les bourses d’autant que l’addition peut vite atteindre les 15-16000 € si vous vous laissez tenter par quelques unes des nombreuses options. C’est cher mais cette sportive n’a rien de commun avec ses concurrentes aux yeux bridés, des motos très efficaces mais d’un charisme comment dire … différent !
Cette nouvelle BMW se situe donc quelque part à mi chemin entre une Guzzi Le Mans et une Ducati 999, elle ne sera jamais une vraie pistarde mais sera plus que suffisante pour se faire de vraies bonnes sensations motardes sur nos routes de tous les jours. Bien menée elle saura tenir la dragée haute à beaucoup d’autres sportives.
 
Site BMW officiel dédié à la R1200S
 
Un grand merci à yoan de chez Futurmoto pour le prêt de cette R1200S.  http://www.futurmoto-bmw.com/
 
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8 mai 2006 1 08 /05 /mai /2006 21:07
Vous êtes un autodidacte de la mécanique. Plombier, charcutier ou avocat vous n'avez put compter que sur votre expérience pour apprendre et surtout comprendre le fonctionnement d'une moto. Passionné que vous êtes cela n'a pas été trop difficile et vous pouvez expliquer à qui vous le demande le pourquoi et le comment de votre flat à explosion, valorisant non ?
Maintenant, combien d'entre vous sont capables de décrire le principe de base d'une magnéto, le réglage d'un carburateur ou encore ce qui se passe entre le sélecteur et l'embrayage ? Tout de suite les rangs s'éclaircissent ! Il y a en effet certaines parties de vos brêlons qu'il est difficile de comprendre si on ne vous les explique pas et c'est là que le bouquin de Patrick Negro "Restaurer sa moto, technique pour tous" pointe le bout de son nez.
Il ne prétend pas être exhaustif mais c’est une mine d'information sur la façon de s'y prendre avec la restauration d'une moto ancienne. L'auteur nous livre de précieux conseils tout en détaillant chaque organe de nos trapanelles. Tous les grands thèmes sont abordés : conseils d'achat, outillage, partie cycle, électricité, moteurs quatre temps et deux temps, embrayage, transmission, roues, freins avec un bonus vraiment très intéressant sur l'art de la tôlerie. Il contient même une petite vingtaine de pages intitulées "trucs et astuces de la RMT" qui détaillent des principes que vous croyiez connaître à la manière d'un cours magistral condensé. Comment contrôler une pompe à huile, vérifier des sièges de soupape ou encore extraire une vis cassée. Le chapitre sur la tôlerie vaux à lui seul l'achat du bouquin ! Il ne fera pas de vous un futur Pininfarina mais décrit en langage simple comment travailler la tôle et réaliser de petits éléments.
Le ton du livre n'est pas celui que l'on peut rencontrer dans beaucoup d'ouvrages de ce type. Ni trop vague ni trop technique, il décrit clairement et en français (!) les marches à suivre. De plus les 143 pages sont judicieusement illustrées de photos ou de schémas techniques d'époques qui le rendent encore plus plaisant à lire. C'est le type d'ouvrage qu'on garde à portée de main pour y jeter un coup d'oeil à l'occasion.
"Restaurer sa moto, technique pour tous" par Patrick Negro aux éditions ETAI collection Revue Moto Technique, disponible dans toutes les bonnes crèmeries.
 
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12 mars 2006 7 12 /03 /mars /2006 22:55
Les 25 et 26 février dernier ont eu lieu les 12èmes trophées Coluche sur le circuit Carole près de Paris. Comme d’habitude ce fut l’occasion de voir tourner de belles préparations sur bases de motos classiques. Les side cars étaient également de la partie avec un plateau très bien fourni, du proto à châssis coque aux modèles à grandes roues en passant par les bons vieux bassets BMW.
 
Cette manifestation a pour but de collecter des fonds pour les restos du cœur et c’est avec plaisir que l’on se déleste des 5 euros de l’entrée tant le spectacle est de qualité.
De plus on est loin des paddocks de MotoGP, ici tout est en accès libre et les pilotes se feront un plaisir de tailler une bavette sur leurs engins en vous détaillant le pourquoi du comment de leurs préparations. Il n’y a guère que la météo qui ne fut pas trop de la partie. Même s’il n’a pas plut c’est dans un froid sibérien que les participants ont pris la piste, chapeau.
 
Les photos ici http://minilien.com/?5FMzUWcYBm  
  
 
Vivement l’année prochaine !
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11 mars 2006 6 11 /03 /mars /2006 22:44
AMORTOS ET CLIGNOTANTS
 
Aucuns rapports me direz-vous et vous aurez raison ! Dans mon cas le seul point commun entre ces 2 équipements c’est que j’ai décidé de les changer en même temps. A 76500 km en cette mi juillet, j’en ai eu assez des clignotants qui marchent par intermittence ( !) et des amortos aussi jolis qu’inefficaces. 
 
La centrale de clignotants se situe dans le phare et est assez facile d’accès. La mienne est collée au scotch double face sur son support pour éviter qu’elle ne bouge. Son branchement est des plus simpliste et une fois déposé je peux me rendre compte qu’elle est bien estampillé BMW, un bel exemplaire d’origine, HS.
Je commence par le début en demandant à un concessionnaire parisien bien connu le prix de la chose. En m’entendant annoncer 56 euros je me demande si elle ne fonctionne pas à l’énergie atomique ! Je vais finalement trouver mon bonheur chez le marchand de pièces auto du coin pour la modique somme de 9 euros. Il s’agit d’un modèle de chez Valeo aux normes ISO (réf. 641422) qui ressemble comme 2 gouttes d’eau à celui qui m’a lâchement laissé tomber. Facile.
 
Mes amortisseurs sont ceux d’origine avec des ressorts chromés. Ils ont une esthétique irréprochable mais sont en réalité plus près de la pompe à vélo que du Ohlins à gaz …
Leur reconditionnement risque de me coûter aussi cher que du neuf donc je part en quête de prix chez les marques connues que sont Koni http://www.ikonsuspension.com et Hagon http://www.hagon-shocks.co.uk/main1st.htm . Pour avoir eu des Hagon sur ma 90S, j’ai envie d’essayer les Koni. Le problème c’est que je me souviens très bien avoir payé 750 F ma paire de Hagon il y a quelques années et que ça me paraissait être un prix correct pour une paire d’amortisseur. Quelle ne fut pas ma déception de constater que les Koni se vendent à plus de 300 euros et les Hagon dans les 150 euros … Je ne parle même pas des Ohlins qui ont déjà la couleur de l’or, ils ne leur manquait que le prix !
 
Les tarifs les plus bas que j’ai put trouver pour acheter Hagon où Koni sont sur le site de Motorworks http://www.motorworks.co.uk/rd/home.php . C’est un magasin anglais qui offre au téléchargement son catalogue très complet de pièces d’origine neuves où d’occasions pour nos vieux flats. Sont également référencés nombre de pièces adaptables tels que des disques d’embrayage, plaquettes où encore amortisseurs. Bref je me prépare psychologiquement à passer la carte bleue au laminoir lorsque j’intercepte une annonce sur le net pour une paire d’amortos de Triumph Bonneville préalablement montés sur une R100. Ils sont chromés comme les miens, disposent de 5 réglages de dureté du ressort et surtout ont le même entraxe que ceux d’origine. Ils sont en très bon état car très peu roulés. Je me dis que la technologie mise en œuvre par Triumph pour ses amortisseurs doit quand même être relativement fiable et efficace, de plus comme j’ai un peu négocié pour les avoir à 100 euros, le rapport qualité / prix est des plus intéressant. Vendus !
 
A la réception l’emballage est soigné et les amortisseurs correspondent exactement à la description qui m’en avait été faite et même les silent blocks sont présents, il y a bien des gens corrects sur le net … J’avais oublié comment monter une paire d’amortisseurs arrière pouvait être usant psychologiquement ! Il faut démonter les silencieux pour passer le boulon du bas à gauche et celui d’en  haut à droite se montera facilement si vous déposez la selle où si vous avez des bras de 2 mètres ! Attention d’ailleurs à mettre un boulon de la bonne taille ne dépassant pas trop de la bride en bas à gauche sinon vous risquez d’avoir du mal à déposer la roue.
 
Ils sont nettement plus raides que les anciens lorsque je roule seul mais avec la dureté réglée au minimum c’est plutôt pas mal. Ils sont vraiment bien lorsque nous sommes deux avec les valises car en les durcissant la moto garde une assiette et un comportement identique au roulage en solo. Je pensais au départ qu’ils relevaient l’arrière de la moto mais en réalité c’était les anciens complètement avachis qui le tassait plus que de raison.
 
To be continued ….
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