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MotoFlat vous a plut, déplut ? Laissez-moi un commentaire ! Le lien est à la fin de chaque article.

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7 février 2006 2 07 /02 /février /2006 22:44
UNE VIE D’ANGE
 
 
 
Juin 2005, 74500 km. Après avoir remis les carbus en état je me suis octroyé 1000 bon kilomètres sans interventions aucunes. Pour ceux qui ne l’auraient pas réalisé, une moto si ancienne soi t’elle ne trouve sa raison d’être que dans les bornes que l’on fait à son guidon. Ca peut paraître évident mais il est toujours bon de le préciser.
Les fluides de ma moto sont ceux qui y ont été mis par l’ancien propriétaire et je n’ai fait jusque là que quelques appoints nécessaires. Le temps est donc venu de tout vidanger à part le liquide de frein qui a toujours une superbe couleur et assure un fonctionnement optimal du dispositif.
 
Faire une vidange n’est pas en soi une opération bien compliquée mais il est toujours bon d’en détailler quelques points. Il faut avant tout investir dans de l’huile de remplacement. Ma théorie sur la question pourrait se résumer par « le mieux est l’ennemi du bien », je m’explique. Nos flats des séries 5/6/7 ont été conçus à une époque ou les huiles de synthèse commençaient tout juste à éviter aux pilotes de 2 temps japonais grands pourfendeurs d’anglaises de rouler continuellement avec 2 doigts sur l’embrayage. Et à ma connaissance aucun flat n’a jamais pris 15000 tours. Donc aucun flat n’a besoin d’une huile autorisant de telles performances. J’en veux pour preuve ma R90S dont le moteur avait été totalement refait par un collègue qui m’avait conseillé de la 5w50 100% synthèse de chez Carrouf. Cette brave moto qui ne fuyait pas plus que ça avant sa réfection vers 150 000 Kms se transforma subitement en fontaine à huile ! Mes chaussures s’en souviennent encore ! Depuis ce triste épisode je ne mets que de la 100% minérale de bonne qualité, comme à l’époque. Ayant pris l’habitude de la Castrol (TTS, celle qui sent bon) avec mon Vespa, j’ai remis le couvert avec de la GTX2 15w50 trouvé chez IntermArchan à un prix très correct.
 
Pour la boite, l’arbre et le couple conique il est également bien vu de s’en tenir aux prescriptions du constructeur, soit de la 80w90 pour boite et pont, là encore de bonne qualité. Je n’invente rien c’est écrit dessus.
Pour mémoire les 2 chiffres autour du W sont relatifs à la viscosité de l’huile. Plus le premier est petit, plus l’huile sera fluide à froid (meilleure lubrification au démarrage), plus le deuxième est élevé plus l’huile conserve sa viscosité à chaud (gage de protection du moteur même à température élevée). Ce second chiffre est particulièrement important pour nos vieux twins dont l’huile intervient pour beaucoup dans le refroidissement du moteur. Ce dernier peut monter facilement jusqu’à 120° / 130° en été où dans un embouteillage, le choix de l’huile devient donc très important.  
 
Il est un autre aspect souvent négligé lors d’une vidange et qui a pourtant une grande importance : les joints. Tous les bouchons de vidanges de nos BMW sont équipés d’un joint en cuivre, où parfois en alu, garantissant l’étanchéité. Ces joints doivent être changés à chaque fois car ce sont eux et non pas les filetages qui empêchent l’huile de suinter. Si vous ne les changer pas vous serez facilement tenté de serrer un peu plus le bouchon pour être certain de ne pas avoir de fuite et c’est exactement ce qu’il ne faut pas faire. Tous ces filetages sont en alu donc relativement fragiles et le jour ou le bouchon ne mordra plus et tournera dans le vide vous vivrez un grand moment de solitude ! La petite vidange vite faite que vous envisagiez se transformera en partie de tarauds et hélicoil assortie d’un démontage pour travailler propre et éliminer toute limaille …
Le truc c’est que pour avoir des joints neufs avant de commencer à vidanger il faut connaître leurs tailles respectives et c’est le type d’information qui ne figure pas dans toutes les revues techniques. Voici donc leurs diamètres et au passage les contenances de chaque organe à vidanger pour ma R100 de 1982 :
 
-         moteur 2.5 l avec changement de filtre, joint diamètre 18
-         boite 0.8 l, joint diamètre 18 pour le remplissage et 14 pour la vidange
-         couple conique 0.35 l, joint diamètre 10 pour le remplissage et 14 pour la vidange
-         Arbre de transmission 0.15 l, joints diamètres 12 pour le remplissage et la vidange.
 
Une fois cela en tête l’opération se déroulera beaucoup mieux, il ne faut cependant pas perdre de vue certains autres paramètres. Il est préférable de vidanger à chaud car l’écoulement sera meilleur de même que le remplissage. Les quantités données ne sont pas forcément exactes, il faut stopper le remplissage avant la fin et contrôler le niveau après quelques secondes. En recommençant plusieurs fois cette manœuvre on est sur de mettre juste ce qu’il faut d’huile. Il est d’ailleurs préférable de ne pas remplir au maximum mais de stabiliser le niveau quelques millimètres sous le maxi, cette remarque est également valable lors d’appoints entre deux vidanges. Dans tous les cas il faudra impérativement vérifier le niveau d’huile après la première sortie et surtout si le filtre a été changé.
 
Personnellement je fais la vidange du moteur tous les 5000 Km (2 l ce n’est pas grand-chose), je change le filtre à chaque fois et je fais celles de la boite, de l’arbre et du couple conique toutes les deux vidanges moteur. C’est moins que ce que préconise BMW mais cela ne revient pas extrêmement cher et garantira au moteur comme aux autres organes une usure normale. Associé à un respect des phases de montée en température du moteur et à une conduite souple, cette démarche participera pour beaucoup dans la longévité de votre mécanique.
 
La vidange c’est sympa, pas très long, et dans une journée ça laisse le temps de faire un bon tour de moto, dont acte. A la prochaine.
 
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21 janvier 2006 6 21 /01 /janvier /2006 17:58
LES CARS BOURRENT À TORT
 
C’est marrant comme les choses s’enchaînent parfois. Après avoir mis des roulements de direction neufs je me croyais tranquille pour un moment, erreur. Tout content d’avoir un bon feeling dans la direction je suis aller tester le comportement de la moto à vitesse soutenue dans les petits virolos d’une autoroute allemande près de Beauvais. Elle m’avait bien déjà gratifié de superbes explosions dans les pots avec force coupures d’allumage mais rien que du temporaire. Là le moteur ne veut plus prendre ses tours au-delà de 4000. Et tout le temps. Même pas une petite saleté qui vous bouche un gicleur pendant 5 secondes, nan, pas plus de 4000.
Une première inspection rapide des cuves et des gicleurs confirme que c’est plutôt propre mais que les joints ont séchés et partent en morceaux. Il va falloir investir dans une pochette. Après maintes recherches il s’avère que c’est moins cher de commander au USA que d’acheter chez le gars du coin.
Je passe donc commande chez www.bingcarburetor.com la pochette de base pour 32 euros et des poussières port compris. J’ai appris depuis que http://gummikuh.ifrance.com/gummikuh/  vends des pochettes légèrement moins complètes pour 21 euros environ, à vous de voir.
Une fois les joints reçus je rassemble les outils nécessaires : bac plastique, pinceau, brosse, tournevis et clés diverses sans oublier une bombe de nettoyant carbu adaptée. Cette dernière est indispensable car l’essence en séchant laisse une sorte de vernis qu’il est assez difficile de retirer sans ce type de nettoyant. La dépose des carbus est assez rapide et me permet de constater que les membranes sont en très bon état (je le savais avant c’est pour cela que je ne les avais pas commandé, pas con jean pierre !). Je commence par un nettoyage extérieur dans le bac avec de l’essence. Je suis ensuite obligé de forcer sur la clé pour retirer l’ensemble porte gicleur principal / diffuseur / puit d’aiguille. C’est là que se trouvait la cause principale de tous mes ennuis. En haut de ce tube, juste sous le venturi, s’était amassé une boue noirâtre qui colmatait partiellement les trous du diffuseur d’où le manque de carburant et le refus du moteur à prendre ses tours. Le nettoyant carbu permet de fignoler le nettoyage des divers petits conduits qui constituent le carburateur. Les joints toriques sont tous en très mauvais état et ce n’était vraiment pas du luxe de les changer. L’aiguille n’est pas marquée mais est assez sale et je lui applique un léger coup de papier de verre ultra fin sans insister ce qui lui redonne son aspect « de quand elle était jeune » !
Les commandes de starter sont vraiment sales et subissent un nettoyage en règle. La seule chose que je ne changerai pas sont les joints d’axe de papillon car il parait que c’est assez galère à régler et qu’ils ont l’air en ordre … Si ça redéconne après tout ça il sera toujours temps de le faire !
Le deuxième carbu est dans le même état et subit donc un traitement identique. La repose est assez facile et je me fade une synchro aux petits oignons pour repartir sur de bonnes bases. L’essai sur route me fait dire que la richesse est trop haute car des explosions se font toujours entendre dans les pots. Certes beaucoup moins qu’avant mais quand même. Retour au garage pour vérifier l’avance au cas ou mais elle est OK, au ralenti comme à 3000 tours. Je me remets sur le réglage des vis de richesse : ce qui est difficile c’est de sentir le moment ou le régime cesse d’augmenter car c’est précisément là ou la richesse est optimale. Les carbus ont 24 ans et les vis de richesse aussi ce qui ne facilite pas la tache. Le bruit du moteur et de l’autre cylindre n’aide pas trop non plus … Je soigne le truc et repart faire un tour avec le tournevis dans ma poche. Le phénomène s’est atténué mais survient encore par moment. Je fais plusieurs arrêts pour modifier les réglages de quelques 1/8 de tours jusqu’à arriver à un équilibre satisfaisant.
La moto répond bien, prend bien ses tours, la puissance est là et je tire un peu sur le flat maintenant bien chaud, heureusement que je suis sur autoroute allemande car je roule bon train ... Tout à l’air OK et les explosions dans les pots ne se font plus entendre. Le dépressiomètre confirme l’équilibre entre les deux carbus et les bougies ont une belle couleur chocolat, bref tout à l’air nickel. Ca tombe bien car à un moment je me suis demandé si les soupapes d’échappements n’étaient pas dans le coup …
 
Suite au prochain épisode …  
 
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7 janvier 2006 6 07 /01 /janvier /2006 23:29
Direction les roulements
 
 
La moto marche bien si ce n’est ces satanés roulements de direction que je n’arrive pas à régler. Si je mets un jeu normal le guidon ne veut plus tourner et je suis obligé de desserrer, provoquant des clacs-clacs répétitifs sur les bosses. J’ai tenu 1000 bornes comme ça mais là à 73500 c’en est trop.
Je commande donc chez www.siebenrock.com un jeu de roulements de direction SKF. J’avais monté des FAG sur ma 90S donc je me suis dit « pourquoi pas essayer les SKF ? » (je me parle beaucoup à moi-même ainsi je suis presque certain de ne pas me contredire). Il semblerait que nos amis fournisseurs allemands au demeurant fort sympathique en ai décidé autrement puisque ce sont des FAG que je trouve à l’ouverture du colis. Tant pis va pour les FAG.
Le changement de ces roulements n’est pas en soit une opération très difficile mais il faut démonter tout l’avant de la moto. 
Roue avant, étriers (penser à la planchette entre les plaquettes), réservoir, tête de fourche, guidon, bloc compteur, té supérieur, me voila avec la fourche dans les mains. Retirer les cages restées dans la colonne fut assez facile car j’avais pris soin d’emprunter un arrache adéquat. Là encore ne croyez surtout pas la RTM qui vous laisse entendre que vous pouvez retirer les dites cages avec un tournevis et un marteau car les épaulements dépassent largement et rendent cette technique très … improbable ! J’en connais qui y sont parvenu mais ils ont encore mal au doigts et au tournevis ! Ne croyez pas non plus cette même RTM qui dit que vous pouvez retirer le roulement inférieur resté en place sur la colonne en glissant 2 tournevis plat dans les encoches prévues à cet effet. Il ne faut pas perdre de vue que les gars en photo dans la RTM démontent des motos quasi neuves, pas vous … La mienne a presque 24 ans et des roulements de direction d’origine collés à la colonne par la graisse qui en séchant est devenue une véritable super glue à tel point que même les rouleaux des roulements ne tournent plus. Je pouvais toujours essayer de régler quoi que ce soit !
Si vous avez lu le précédent épisode vous savez que j’ai appris à être patient. Je joue la montre en aspergeant généreusement le roulement de dégrippant, tapotant tout autour pour essayer de le décoller en ayant préalablement posé le té inférieur sur un bastaing vertical pour avoir une bonne portée. J’y pratique une encoche à la disqueuse pour avoir plus de prise mais rien n’y fait. N’ayant pas de Dremmel pour la technique « Gasser approved » je me sers de ma disqueuse pour découper ce p….. de roulement qui d’un coup ne fait plus le malin en voyant les étincelles ! Bilan de l’opération : démontage OK mais j’ai légèrement marqué la colonne avec le disque car même si c’est le petit modèle, c’est beaucoup moins maniable qu’une Dremmel que je ne manquerai pas d’utiliser la prochaine fois.
Au passage j’ai complètement massacré la rondelle cache poussière que j’avais oublié d’acheter. Je vais être obligé de repousser le remontage au lendemain.
 
L’astuce pour remonter les roulements neuf est de mettre les cages au congélateur au moins une heure et de chauffer au décapeur thermique où au chalumeau la colonne . En faisant ça c’est nettement plus facile. Il est également conseillé de garder les anciens roulements pour taper sur les nouveaux et parfaire leur mise en place sans les abîmer. Le bruit change sensiblement et devient plus clair quand les cages sont au fond de leurs logements.
Je tartine largement le tout de graisse spéciale roulement, là encore je ne sais pas ce qu’elle a de plus qu’une autre mais c’est comme les bougies du premier épisode : ça ne coûte pas cher et ça me fait plaisir !
Remontage dans l’ordre inverse et réglage de la précontrainte des roulements. Le truc à savoir avant de s’arracher les cheveux c’est qu’au serrage du gros écrou de blocage le réglage de l’écrou à griffe qui est sous le té inférieur se trouve modifié. Il faut donc anticiper cela en desserrant légèrement ce dernier après l’avoir réglé nickel. Sans cela la colonne sera trop serrée et le guidon pas totalement libre. Pour vérifier qu’il n’y ai pas de jeu avant de remettre tout le reste il faut être face à la moto sur béquille centrale et prendre le bas des fourreaux. En faisant jouer la fourche vers soi on ne doit sentir aucun jeu. S’il y en a il faut reprendre le réglage du couple écrou à griffe / écrou supérieur.
 
Avec ses roulements neufs ma moto est méconnaissable et l’agrément de conduite s’en trouve grandi. Je ne sens plus ce cran quand je tourne à basse vitesse. Celui qui déstabilise et rends la conduite instable. Celui qui bouffe la vie au fil des kilomètres ! Fini les clacs-clacs pénibles sur les bosses.
Bon, j’ai bien bricolé alors je peux aller faire un tour.
 
 
 
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26 décembre 2005 1 26 /12 /décembre /2005 00:30
Septembre 2004, premier roulage
 
Les premiers kilomètres seront l’occasion de me rendre compte de l’état mécanique général de cette moto. Son esthétique est quasi-irréprochable mais le moteur et la partie cycle ont besoin de quelques mises au point.
Un « clac » net se fait entendre à chaque freinage et sur les petites bosses. Les roulements de direction sont complètements desserrés et le jeu est beaucoup trop important. Je n’arrive pas à les régler correctement et je suis obligé de faire un compromis car si je les règle normalement il semble ne plus vouloir tourner. Il faudra certainement que je me penche là-dessus cet hiver …
La batterie ne semble pas trop vieille mais a une fâcheuse tendance à ne pas tenir la charge. Au démontage je me rends compte qu’un élément est bel et bien mort donc j’investis dans du neuf. Je me suis un peu précipité en me rendant au Dafy local alors que chez http://franceequipement.com/ j’aurais put en avoir une 25% moins cher … Patience et longueur de temps … Bref, je saurais tempérer mes ardeurs la prochaine fois.
Mauvaise surprise, la nouvelle batterie ne tiens pas mieux la charge que l’ancienne alors que tout semble OK. On me conseille de vérifier les charbons, de tester le pont de diode, de shunter le régulateur etc, etc. Comme je ne suis pas électricien je fais ce qui est de mon ressort sans succès avant de me résigner à laisser le reste à mon petit mécano qui va bien. Pour une moto que je souhaitais entretenir moi-même, ça commence bien ! C’est d’ailleurs sur son pont élévateur que je me rendrais compte (avant lui, on a sa fierté !) que ce que je prenais pour le témoin de batterie au tableau de bord lors de la mise du contact n’est autre que le voyant d’huile ! Il faut dire à ma décharge que les inscriptions blanches sous chaque témoin sont effacées, cette moto ayant été souvent briquée à fond. L’ampoule du témoin de batterie est donc grillée et comme elle fait partie du circuit, sans elle point de charge. Tout rentre dans l’ordre après son remplacement. Là encore mieux vaut prendre les choses dans le bon sens et avec calme que de vouloir aller trop vite.
Le niveau d’huile a bien baissé durant ces premiers tours de roue alors que la moto ne semble pas fumer de trop. J’ajoute presque 50cl en espérant que cela ne cache pas un tour de compteur supplémentaire …
Classiquement je resserre les culasses et règle les culbuteurs afin de repartir sur de bonnes bases. Rien de particulier à ce niveau et tout ce que je trouve me parait être en très bon état si ce n’est un support d’axe de culbuteur dont la fente est tournée vers l’intérieur au lieu de l’extérieur. Le contrôle à la lampe stroboscopique me rassure sur le fonctionnement de l’allumage électronique. J’en profite pour changer les bougies, ça ne coûte rien et ça me fait plaisir ! S’en suit un essai sur route et je trouve la culbuterie vraiment bruyante, est ce le cas où mon oreille s’est trop habituée au silence de fonctionnement du 4 soupapes ? Je contrôle donc mes réglages de culbuteurs mais ils sont OK, il y a bien un peu de jeu axial et j’essaie d’appliquer la méthode RTM qui dit de maintenir les supports avec les pouces en serrant les écrous. Les portées étant coniques cela ne sert absolument à rien ! Je ne sais pas vous mais quand j’essaie de suivre à la lettre les méthodes de la RTM il y a presque toujours quelque chose qui cloche. A croire qu’ils démontent des bécanes prototypes fournies par l’usine qui glisse ensuite des pièges sur les modèles de série !
Tout ce que j’avais prévu de faire est terminé, je vais en profiter pour rouler un peu …
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25 décembre 2005 7 25 /12 /décembre /2005 11:59
COMMENT J’EN SUIS ARRIVE LA …
 
Après avoir possédé successivement une R90S de 1975 et une R100RS de 1978 j’ai cassé ma tirelire pour une R1150R de 2001 toute neuve. J’ai encore cette moto qui me satisfait pleinement si ce n’est son petit côté « sans entretien ». On ne peut en effet pas qualifier d’entretien le fait de faire la pression des pneus et l’appoint d’huile entre deux vidanges !
J’ai survécu 3 ans comme ça avant de ressentir de nouveau l’appel de la clé de 13 qui ne s’était jamais vraiment tu … Ne concevant pas de bricoler autre chose qu’un bon vieux flat BM, je me mis donc en quête de la perle rare pour constater assez rapidement que ce type de motos est relativement surcoté en ce moment. Il semblerait que tout le monde veuille des vieux flats ! Déjà lorsque j’avais revendu ma RS, elle était partie en deux semaines et sans négociation de l’acheteur. Après avoir bien jaugé le marché national j’élargi donc mes recherches à l’Allemagne qui dispose d’un marché de l’occasion très bien fourni en flats 2 soupapes de toutes sortes à des prix souvent plus intéressants.
C’est par un dimanche soir de juillet que je mis la main sur ce que je voulais par l’intermédiaire d’eBay, site d’enchère bien connu.
Je souhaitais trouver une série 6 où 7 mais c’est une R100 de 1982 dont je fis l’acquisition pour 2950 euros grâce à l’option « achat immédiat » pour ceux qui connaissent. Je ne regrette pas ce choix puisqu’à partir de 1981 BMW apporta quelques améliorations notables à ce bon vieux flat. L’allumage est électronique, les cylindres en alu traité « nique asile » (©Daniel G.) les doubles étriers avant Brembo et l’ensemble volant moteur / embrayage allégé. Ce modèle arbore encore les codes esthétiques de ses devancières tels que la selle et son dosseret si caractéristique, le réservoir et sa forme inégalée, le frein arrière à tambour. Certes les roues sont à bâton et le carter d’allumage comme le filtre à air témoignent de l’entrée dans les années 80 mais le tête de fourche et les caches culbuteurs rond des séries précédentes donnent à l’ensemble un look plus proche des séries 6/7 que des R65 où autres R80ST.
C’est donc début août 2004 que je ramène la bête de la petite ville de Bretten derrière Karlsruhe, en Allemagne donc. Elle a 72000 Km vérifiés, est quasi prête à rouler et je suis plutôt content. En attendant les papiers français et la véritable mise en route je vais l’ausculter d’un peu plus près. Mon premier travail sera de remonter le tête de fourche qui avait été déposé. Je vais également contrôler tous les niveaux et l’état des huiles. La prudence aurait voulu que je vidange tout mais les fluides semblent très récents donc je verrais plus tard.
Début septembre les papiers sont enfin fait et la R100 prends la route avec à son guidon un pilote souriant plus que de raison, vous voyez ce que je veux dire !
 
 
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18 décembre 2005 7 18 /12 /décembre /2005 10:32
EN PASSANT PAR MUNICH
 
Amateur de BMW que vous êtes, l’envie d’aller voir à Munich quel temps il fait a bien du vous passer par la tête une où deux fois, il suffit juste de se décider !
Comme je souhaite avant tout vous parler de moto je passerai sous silence la fameuse oktoberfest plus connue chez nous comme fête de la bière ! Elle se déroule en octobre et n’est pas du tout le sujet de cet article !?!
Munich abrite donc le siège de BMW avec sa tour aux 4 cylindres bien connue et dans le bol situé tout près un musée dédié à la marque. Vous n’êtes pas sans savoir qu’avant d’être transférée à Berlin l’unité de production de vos bon vieux flat était en Bavière. En effet, pour ceux qui n’aurait pas tout suivi, le B de BMW signifie bien Bavière (bavaroise en l’occurrence) Bayerische Motoren Werke, il y en a bien un où deux qui ne le savaient pas hein ? Allez, pour me faire plaisir …
BMW qui ne s’appelait pas encore ainsi y a fondé en 1911 une fabrique d’avions sur le site d’Oberwiesenfeld qui fut le premier terrain d’aviation de Munich, le sigle bleu et blanc de la marque symbolisant une hélice en rotation. En 1913 y est ajouté un département moteur d’avions et ce n’est qu’en 1917 que la marque adopte les 3 lettres bien connues.
A partir de 1923 l’usine se tourne vers la production de motos. C’est Max Friz concepteur de la R32 qui va poser les bases techniques mais aussi qualitatives de la marque. Vous noterez au passage que ce n’est qu’en 1929 à l’usine de Berlin que la marque va s’intéresser aux automobiles. C’est toujours bon à savoir si un propriétaire de 4 roues vous snobe chez le concessionnaire …
De 1949 à 1969 la production de moto sera petit à petit déplacée à l’usine de Berlin.  
 
Donc vous êtes à Munich et vous êtes bien décidé à visiter ce fameux musée, malheureusement il va falloir attendre jusqu’en 2007 pour cause de travaux…
Dans leur grande mansuétude les dirigeants de votre marque préférée ont pensés à vous en mettant en place une exposition provisoire à l’Olympia Park situé de l’autre côté du boulevard. Un échantillon représentatif des productions bavaroises à travers les années y a été déplacé. Les 1200 m2 dévolus à cette exposition sont majoritairement occupés par les voitures, j’aurai souhaité l’inverse, vous aussi je pense ? Heureusement quelques très belles motos sont là pour témoigner de l’attachement historique de la marque aux deux roues.
 
La première chose que vous verrez en entrant est un magnifique moteur d’avion en étoile à 9 cylindres de 1934. Il est ajouré en de nombreux endroits afin de vous en faire découvrir les entrailles. Je ne savais pas que c’est le volant moteur (ou une masse du vilebrequin ?) qui commande l’ouverture des soupapes par tiges et culbuteurs. Des bossages y sont présents et actionnent les tiges de culbuteurs grâce au petit roulement qui est à leur base. L’usinage d’une telle pièce n’a certainement pas été fait par un débutant vu sa taille et le nombre de ces bosses qui doivent être placées au bon endroit sous peine de fonctionnement boiteux !
Juste après se trouve la boutique qui vends tant de belles images et de modèles réduits qu’on a envie de tout acheter ! Elle jouxte une mini salle de cinéma qui passe en boucle un film plutôt sympa sur un motard années 30 chevauchant un superbe flat de la même époque. Il évolue en montagne sur des routes à peine déneigées et franchement, j’aurais bien été faire un tour avec lui !
Les motos suivent ensuite avec un modèle qui a fait beaucoup pour la renommée de la marque : la 750cc des records du monde d’Ernst Henne modèle 1936. La dernière avant celles qui seront totalement carénée. Avec cette moto il mit fin à son duel avec Wright sur OEC Temple en signant un impressionnant 256 Km/h !
En détaillant cette moto, force est de constater qu’elle est l’œuvre unique d’artisans hors pair. Le carénage métallique est martelé à la main, tous les rembourrages nécessaires sont en cuir et assemblés avec cette légère imperfection du « cousu main ». La préparation va jusqu’à profiler les jambes de la suspension avant à lames ( !?!) de même que la fourche et le guidon qui avec ses poignées verticales donne cet aspect avant-gardiste à l’ensemble. Même l’ensemble cylindre/culasse semble avoir été spécialement travaillé pour favoriser l’aérodynamisme. C’est vraiment une moto magnifique, véritable vitrine du savoir faire technologique de la marque à cette époque.
 
Non loin de cette entrée en matière se situe le gros des motos avec plusieurs modèles dans un enclos de verre. Le premier et non des moindres est un side car R75 de 1947 avec carénage « mustang ». Il s’agit d’une version améliorée et coursifiée de la R75 si efficace aux mains de la Wermacht grâce notamment à la roue motrice du panier. Cet équipement n’a toutefois pas été conservé sur le modèle de l’expo car inutile et trop pénalisant en utilisation course.
Ce side car n’est pas encore un basset mais posa les bases de la domination de la marque dans le championnat mondial de cette discipline. Il fallut cependant attendre 1954 pour que le Rennsport disponible depuis 1953 amène le titre de champion du monde à BMW. Cette domination outrancière perdura jusqu’en 1974, année ou les 2 temps devinrent trop puissant pour le flat vieillissant. Mike Krauser développa une ultime version tout de même capable de 250 Km/h mais ce ne fut pas suffisant.
 
Tout de suite à coté du 3 roues trône un exemplaire qu’on croirait neuf de la R32 de 1923, modèle donc découle encore les productions BMW d’aujourd’hui. L’équation flat-twin + cardan était partie pour dicter la production d’innombrables motos BMW dont même la R 1200 GS HP2 toute récente peut se revendiquer.
Les autres 2 roues exposés sont plus courant mais affichent tous une qualité de conservation ou de restauration vraiment exceptionnelle. Il y a dans le désordre une R 24 de 1949, une R 50/2 version Polizei de 1960, une R 60/5 de 1973, une R 80 G/S de 1983, une K1 de 1993, une R 25/3 carénée et enfin une R 1150 GS de 1999 que vous aurez tous aperçu chez votre concessionnaire !
 
BMW a choisi d’exposer également beaucoup de voitures, très exactement 24 contre seulement 10 motos. Là encore les voitures semblent neuves, la plus ancienne une 3/15 CV cabriolet de 1931 n’ayant rien à envier à la plus récente, une Williams F1 de 2003. Je ne suis pas spécialement amateur des 4 roues BMW (mon porte-monnaie est totalement inadapté) mais je dois reconnaître que la 735i de 1987 me conviendrait tout à fait !
 
Assurément BMW a une histoire très fournie et la condenser sur une surface aussi serrée n’a pas du être chose facile pour les décideurs de cette présentation temporaire. Si vous voulez plus de détails sur l’histoire de la marque et notamment les publications de BMW sur le sujet vous pouvez aller voir ici www.bmw-mobiletradition.com . Le site de Munich est actuellement en quasi complète réorganisation et prouve que BMW ne vit pas que par le passé même si elle ne le renie pas. Vous pouvez aller voir ici www.bmw-welt.com notamment les travaux du projet « BMW Welt », un nouvel espace ultra moderne dédié sur le site historique de la marque bavaroise.
 
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4 décembre 2005 7 04 /12 /décembre /2005 19:49
PARIS SCOOTER SHOW et un peu plus …
 
Le 13 Novembre 2005 a eu lieu le 9ème Paris Scooter Show à l’Atrium de Chaville (92). Organisé par le Vulcan Scooter Club www.vulcansc.fr.st en association avec Radical GC et le Vespa Club de Chaville. Cette manifestation est une des rares de la sorte en France alors que d’autres pays européen comme l’Allemagne en compte plusieurs et de dimensions bien supérieures, merci donc aux Vulcan !
Pour ceux qui ne connaissent pas le milieu du scooter tendance scooter boy, ne vous attendez pas à ne trouver à Chaville que des exemplaires de collection restaurés façon maniaque de ces fameuses guêpes. Certes il y a bien de vieux modèles dans un état irréprochable mais le gros de l’expo est plutôt orientée transformation de scooters italiens plus où moins récents. Customisation me direz-vous ? Le terme pourrait convenir mais il me fait trop penser à ces trikes ciselées aux peintures pailletées que l’on trouvait dans ces magazines pseudo américains de mes jeunes années où encore aux réalisations plus qu’approximatives de Mob’Chop donc pas de customisation ici !
 
L’Atrium de Chaville est un lieu sympa à mi-chemin entre la MJC locale et le théâtre de Chaillot ! L’action se situe dans la salle d’expo en sous-sol accessible par escalier et dont un monte charge assure l’accès aux scooters.  La présentation est bien faite, quelques mises en scène avec photos et accessoires apportent un ton original. Le gros de la troupe est constitué de Vespa et de Lambretta, 2 marques italiennes qui auront marquées les esprits de nombre de vos parents qui les utilisaient pour aller au boulot où en vacances à une époque ou ils étaient bien moins chers que les automobiles.  Cela n’a pas duré après la démocratisation de modèles tels que la 4CV Renault où encore la 2CV Citroën.
 
Les vespas les plus intéressants arborent un niveau de réalisation très élevé. Les peintures sont de qualité et la mécanique n’est pas oubliée. Il est toujours étonnant de voir ce qu’il est capable de faire avec de simples monocylindres 2 temps de 200cc. Les allemands sont passés maîtres en la matière et n’hésitent pas des greffes aussi improbables que des cylindres de 250 cc Honda CR avec carbus de 30 et boite à clapets du même tonneau !  Les plus sauvages vont jusqu’au kit NOS, refroidissement liquide, etc. Les anglais sont eux des spécialistes des pots de détentes qui n’ont rien à envier à ceux des japoniaiseries que vous pouvez croiser sur les terrains de cross ! De nombreux magasins étaient également présents avec des stands de pièces et/où des réalisations complètes émanant de leurs ateliers. Les français de www.scooterworld.fr les anglais de www.italia-refinish-customscoots.com , les allemands très connus de www.sip.scootershop.com n’étaient pas là mais leur savoir faire est reconnu depuis de nombreuses années dans le milieu.
 
Des trophées sont remis à la fin de la journée aux plus beaux scooters et l’ambiance est relax dans les allées même si les visiteurs présents on un look très … underground ! Dans le milieu scootériste la musique à une très (trop) grande importance et plusieurs courants s’y croisent. Depuis de nombreuses années les runs (concentre scooters) vibrent au son de la Northern Soul et du Ska mais on y entends aussi de la pop anglaise branchouille et dans une moindre mesure du Punk, Hardcore, Techno (spécialité des runs allemands) et diverses bizarreries de fin de soirée !
Le public présent à ce show oscille donc entre amateurs de chacun de ces courants musicaux avec une commune attirance pour les scooters et pékin de passage. Attention cependant à ne pas assimiler les scooter boys à de simples aficionados des scooters italiens très pratique pour aller bosser en ville. La condition sine qua non pour mériter cette appartenance est de faire bon nombre de runs durant la saison en s’y rendant exclusivement en scooter où presque, le serrage intempestif étant légion avec ces petites bêtes surtout après plusieurs centaines de bornes d’autoroutes à fond …
 
Cela peut paraître très improbables mais de petits groupes de scooter boys sillonnent l’Europe pour se rendre à ces concentre et pourraient en remontrer à nombre de motards auto intronisés gros rouleurs ! Ces ‘terboys ont un certain mérite que leur accorderont tous ceux qui ont eu l’occasion de faire de la route sur un bon vieux Vespa quand même pas prévu pour aligner plus de 1000 bornes dans le week end ! Nous avons fait pas mal de runs avec mes potes du Northern VS, des week ends plutôt …rock’n roll !
 
Imaginez le froid humide d’un vendredi soir de mai 1994 à Beauvais, Oise. L’été n’est pas encore là et la nuit venue l’ambiance est plutôt …nordique ! Jojo et moi-même nous retrouvons pour un week-end mémorable …
 
Nous avions convenu de longue date de faire ce run Allemand dont les belges nous avaient tant parlé comme étant le premier d’un nouveau club bien dynamique. Nous devions donc nous rendre à Lippstad derrière Dortmund non sans avoir fait la traditionnelle halte à Liège pour passer une nuit chez Michelle et Olivier. Départ donc après le boulot vers 19h pour presque 400 Km d’autoroute. Le vent est favorable (très important le vent en vespa !) et cette première étape est avalée en à peine 4 heures sans trop de pluie. J’ai prêté une coque complète à jojo qui a put y monter son moteur dans la semaine et pouvoir venir car son scoot’ est en cours de transformation.
Nous profitons de l’aspiration des camions pour maintenir une moyenne très correcte. Attention quand même au serrage car aspiration = moins de refroidissement, moins de gaz donc moins d’huile ; méfiance …
 
Tout se passe bien et nous arrivons sur les coteaux de Liège vers 23h, un peu fourbus mais content. Comme d’habitude l’accueil est royal et nous finissons la soirée autour de lasagnes maison accompagnées des traditionnelles Jupi (ler), Jupille est un petit village à côté de Liège et cette bière se boit ici comme de l’eau ! Des casiers complets prennent d’ailleurs le frais sur la terrasse.
 
La nuit fut courte et nous mettons le cap sur l’Allemagne le samedi vers 11h. Lucie, Bruno, Fabian, Maud et Kiki nous ont rejoins, nous voilà donc 9 sur la route pour 5 scoots ça nous donne un petit air de Hells Angels sur les autoroutes wallons du roi Baudouin ! Heureusement que nos belges connaissent la route car je ne souhaite à personne de se perdre dans la Ruhr sous la pluie (il pleut) et ses autoroutes dans tous les sens ou seul le bled suivant est indiqué !  Le vent n’est plus du tout avec nous et la pluie redouble sur nos pauvres cirés Décathlon. Nous nous évertuions à cette époque à n’utiliser que des vêtements alternatifs absolument pas prévus pour l’usage demandé, il nous aurait été plus simple d’acheter une bonne combinaison de pluie de moto mais on a sa fierté !
 
C’est avec les fringues plus qu’humides que nous stoppons vers 14h dans un Mc Do, valeur sure du voyageur pour nous sustenter. Bref on va se faire un Big Mac because on a grave la dalle ! C’est dingue comme un Mc Do de zone industrielle peut devenir une oasis d’hospitalité et de tranquillité face aux éléments déchaînés (il pleut de plus en plus et à 14h on croirait qu’il fait nuit). Il est également étonnant de constater comment les propos échangés à cette occasion peuvent être d’une si faible intensité intellectuelle ! reBref, on ne raconte que des conneries pour ne pas dire plus, heureusement que les clients autour de nous ne nous comprennent pas ! La pause s’éternise et nous ne sommes pas très motivés pour repartir …
 
Il pleut un peu moins et nous remettons les scoots en route vers 16h, il nous reste environs 200 Km donc nous devrions être bon pour arriver à l’heure de la soupe. C’est ce qui aurait du se passer normalement avant que fabian ne crève. Comme sa roue de secours (privilège du vespa) est à plat, nous lui en prêtons une. Ca n’a l’air de rien et même si l’opération est rapide le changement d’une roue sur la bande d’arrêt d’urgence d’une autoroute allemande très roulante de nuit et sous la pluie se transforme vite en épreuve ! La dextérité de nos gros doigts gelés fait que nous ne restons pas trop longtemps en fâcheuse posture.
 
Nous quittons l’autoroute pour les derniers kilomètres, il est 19h passée et le vent de face a vraiment cassé la moyenne des vespa carrossés comme des armoires normandes !
De l’autoroute  nous passons sur des départementales qui ressemblent plus à des torrents qu’à des voies praticables. Les nombreuses traversées à gué ( !?!) auront raison du moteur de fabian qui s’arrêtent dans un chouette beuheuheuheu … Ambiance : nuit noire, pluie, forêt, personne à l’horizon. Pas la peine de réfléchir des heures et on sort les outils. L’avantage du vespa dans de telles conditions est qu’il se bricole comme une grosse mob, un tournevis, une clé de 8 et de 13 et vous pouvez démonter 99% du bazar ! Bougie, gicleurs et filtre à air sont déposés et nettoyés mais rien n’y fait. Le moteur est plus qu’humide et il doit s’agir d’une panne électrique. Nous commençons donc à démonter et sécher (sous la pluie, j’insiste) tout ce qu’on trouve sur le bloc qui n’est plus de la première jeunesse et n’a pas vu un mécano depuis … la dernière fois !
Après moult démontages et quelques essais de démarrage à la poussette le berlingue reprends enfin vie, il était temps vu qu’à presque 20h30 nous avons vraiment hâte d’arriver !
 
Les premiers panneaux annonciateurs sont là et nous voila à l’entrée du campsite enfin, de la pâture à vache même pas tondue ! Petit réconfort, les gars de l’entrée en voyant nos plaques française nous font 100% de réduction, sympa. Il ne nous reste plus qu’à monter la tente (toujours sous la pluie). C’est toujours un exercice particulier dans le noir après tant de route lorsqu’on ne se rend pas compte de l’endroit ou l’on est !
 
Il est presque 22h quand nous arrivons au bar du chapiteau qui abrite également la sono d’une soirée qui a l’air d’être commencé depuis longtemps pour certains. 2 marks la pinte de bière, il va falloir que l’on mange un peu de pâtes à la sauces tomates si on ne veut pas finir comme ces charmants scooter boys allemands que nous avons vu vomir en entrant…Nous prenons un bon rythme de croisière alternant bière, schnaps et cocktails que je n’ai jamais revu ailleurs : dans une pinte vide mettez 2 doigts de RedBull, un trait de genièvre et complétez avec de la bière blonde (type Grolsch) et vous vous retrouvez avec un truc à ne pas mettre en toutes les mains !
Bref la nuit est bien partie pour être chaude ! La sono déverse les standards de concentre Northern soul et Rock Steady avec quelques touches germaniques style « I like to move it » pour ceux qui connaissent. Tout roule et on rigole franchement, les belges étant de gros fétards que même une route éprouvante ne décourage pas de vider des chopines en tapant les pas de danse qui vont bien.
La remise des prix commence et c’est avec plaisir que nous nous voyons décerné le « best road » pour le plus gros kilométrage fait pour venir. Jojo me montre un gars qui semble totalement disproportionné. Alors que nous passons facilement sous les traverses du chapiteau, lui s’y appuie avec les coudes ! En plus il ne semble pas avoir plus de 18 ans, un vrai golgoth comme ont dit. On pose le trophée (planchette + pignon de 4ème) sur le bar afin de le fêter dignement, ce que nous fîmes. Jusque trop tard malheureusement ….
 
Nous émergeons dimanche matin avec un mal de cheveux caractéristiques et pas du tout envie de se taper les 600 bornes du retour … Direction le chapiteau d’où provient une délicieuse odeur de frustuck à l’allemande. Ils servent de l’omelette avec des oignons, des petits pains et de grandes tasses de café, exactement ce qu’il nous fallait pour petit déjeuner … à 11h30 !
Les belges ne sont pas non plus pressés de partir puisqu’ils ont moitié moins de kilomètres à faire que nous. La pluie a cessée mais le vent la remplace, vous connaissez le proverbe : entre la peste où le choléra …. Grâce à notre habitude nous ne cherchons pas les sanitaires qui n’existent pas et la toilette du matin se résume à …rien. Pliage de tente et roule.
 
Les premiers kilomètres se font un peu dans le coton mais le vent nous réveille assez vite même si nous sommes un peu sur les réserves ! Tout se passe bien jusqu’à Liège ou nous arrivons vers 19h. Nous avions prévu de continuer sans s’arrêter mais finalement Jojo et moi ne pouvons résister à une super bouffe sur l’aire d’autoroute de Barchon : sandwich triangle, chips et coca, que du diététique ! Nous faisons le bilan du week end avec les liègeois en termes choisis. Il semble que nous ne présentions pas trop bien puisque les gens qui passent donnent la main à leurs gosses et nous scrutent comme si nous venions de descendre d’un vaisseau spatial ! Ce n’est finalement pas si dérangeant et on se marre bien !
 
La Belgique est vraiment très accueillante mais il nous reste presque 400km et demain « y’a école ». Ignition.
Il fait bien nuit quand nous repartons mais nous connaissons très bien la deuxième partie de la route. Les gens dans les voitures qui nous doublent nous regardent avec des yeux exorbités, je doute qu’ils nous envient beaucoup. Qu’ils se rassurent, nous non plus !
L’autoroute est certes un peu monotone mais on moins on avance sans avoir à sortir la carte toutes les 5 minutes. La sortie Roye est enfin en vue et nous nous y arrêtons un peu plus longuement. Il est minuit passé et on commence à accuser vraiment le coup. Il m’arrive même de piquer du nez en roulant ! Ce n’est pas sérieux. Donc on y retourne et vraiment nous traversons des villages qui paraissent complètement morts :  à Froissy un tel dimanche soir il ne doit pas y avoir plus de pékin que sur l’Altiplano péruvien ! On s’attend presque à voir des buissons rouler en travers de la route …
 
Je regarde ma montre qui indique 1h10 en rentrant le scoot’ au garage. 1300 bornes dans le week end avec ce bon vieux Géminox qui ne demande qu’à repartir.  A chaque fois que je raconte ce type de sortie les jours suivants, les gens hésitent entre me prendre pour un fou où un très bon menteur. Cela nous conforte dans notre appartenance à la petite tribu des scootéristes … Seule saura y mettre fin la R90S que j’achèterai en 96 mais ça c’est une autre histoire !
 
 
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20 novembre 2005 7 20 /11 /novembre /2005 11:34
ESSAI BMW R1150R
 
Au premier regard la BMW R1150R sert un design alliant classe et sobriété. Les lignes sont plus travaillées que sur l’ancienne R1100R et l’ensemble parait plus homogène. BMW a beaucoup travaillé sur l’intégration des éléments qui grévaient jusque-là l’esthétique de la moto. Les radiateurs d’huile sont désormais dans le prolongement du réservoir et ne font plus « oreilles de mickey » au-dessus des cylindres, les deux demi guidons en alu moulé sont remplacés par un traditionnel tube sans histoire. De la même manière les jantes perdent leur aspect massif pour cinq doubles branches du plus bel effet qui doivent beaucoup au look des automobiles de la marque.
 
Le télélever gagne également en légèreté, sa section est plus faible et son dessin ajouré participe à alléger l’ensemble. Le seul appendice vraiment discutable reste le garde-boue avant et sa forme de pelle retournée beaucoup plus mastoc que ceux de la concurrence (comme tout le reste diront les mauvaises langues). Il a cependant l’avantage de prolonger les lignes du réservoir et de briser un peu la longueur interminable des tubes de fourche qui, au passage, n’ont qu’une fonction de guidage. L’amortissement avant est en effet assuré par un mono amortisseur placé entre l’épine dorsale du faux cadre et le bras du télélever.
 
Cette moto n’est pas faite uniquement pour être regardée alors en selle ! Celle-ci est confortable et possède un revêtement anti-dérapant bien adapté. Le guidon n’est pas trop loin même si les petits gabarits risquent d’avoir les bras un peu tendus mais leurs pieds devraient bien poser sur le sol car la hauteur de selle est dans les standards. Il est clair que nous sommes sur un roadster, les jambes sont suffisamment détendues pour être à l’aise et seul le poids s’avère gênant. Cette moto pèse très (trop) lourd et les manœuvres à l’arrêt doivent se faire avec circonspection surtout si vos pieds ne sont pas bien à plat. Les 250 kilos en ordre de marche se font alors bien sentir et mieux vaux éviter de reculer en tournant sur des gravillons !
 
Heureusement l’engin est équipé d’un moteur alors profitons-en. La procédure de démarrage impose d’attendre l’extinction du premier voyant de l’ABS avant d’actionner le démarreur, vous laissant alors profiter du sifflement de l’assistance de freinage avec à la clé les regards en coin des passants dubitatifs. Starter, une pression sur le bouton et le twin s’ébroue avec le balancement caractéristique des boxers BMW dans un bruit feutré pour ne pas dire électrique. Le starter peut être repoussé presque immédiatement dès que le moteur tourne, l’injection aurait certainement put s’en charger automatiquement. Pendant que le bouilleur chauffe sans réveiller vos voisins, vous pouvez régler la précharge de l’amortisseur arrière sans descendre de la selle par une molette à clics qui se révèle très pratique à l’usage. La détente se règle classiquement avec un tournevis plat comme pour l’avant.
 
Il n’y a pas de bruits de fonctionnement si ce ne sont les culbuteurs qui cliquètent devant vos genoux en attendant d’avoir atteint leur température idéale. La boite est un peu ferme mais vous évite le traditionnel « klong » au passage de la première. Les premiers mètres rendent la moto plus légère et vous goûtez rapidement au remarquable équilibre de cette machine. Le couple de renversement disparaît également et c’est serein que vous vous intégrez dans le trafic citadin, au-delà de dix km/h vous pilotez un véritable vélo.
 
C’est au premier freinage que vous réalisez qu’aucune moto n’est pensée comme une BMW. La course du levier est courte même réglée au plus grand (4 positions) et vous venez de freiner trop fort grâce à l’assistance et au couplage avant/arrière (au levier uniquement, la pédale n’actionne que l’arrière). Le télélever rempli à merveille sa fonction d’anti-plongée et l’ABS complète parfaitement le dispositif en permettant au commun des mortels d’utiliser à cent pour cent la puissance de freinage et ceci dans toutes les situations : chargé,sous la pluie, en urgence. Un véritable plus en matière de sécurité qui nécessite cependant un minimum d’apprentissage tant il est violent, surtout à basse vitesse. C’est une option à 1070 euros remboursée dès la première chute évitée …
 
Une fois sorti de la ville le couple du moteur ne demande qu’à s’exprimer et la zone rouge à 7500 tr/mn qui vous avait surpris de prime abord se révèle plus que suffisante. Ce twin reprend sans peine dès 2000 tours et passé 3000 vous disposez d’assez de m/kg pour vous offrir des accélérations jouissives sans être cependant violentes. Les 85 chevaux présents font passer l’agrément de conduite avant la performance. Il convient de passer les rapports à 4500 tours en conduite souple et de décomposer les mouvements sous peine de rappels à l’ordre du cardan. A ce régime vous roulez à 130 km/h, vitesse au-delà de laquelle vous serez en infraction sur l’autoroute, rien de grave car cette moto n’est pas faites pour cela.
Le manque de protection et le dessin du réservoir qui empêche de le serrer correctement font que l’autoroute est très fatigante passé 140 même avec le petit saute vent disponible en option (130 euros). Les amateurs devront se pencher sur les catalogues des accessoiristes pour trouver un modèle plus protecteur.
 
Ce roadster est donc très à l’aise sur le réseau secondaire et ne se désunit que très rarement lorsque le revêtement est fortement dégradée et la conduite plus musclée. Ce n’est pas une sportive mais la prise d’angle n’est limitée que par les cylindres et la béquille centrale qui se disputent la primeur de racler le bitume. La partie cycle ne vous fera pas de sale coup, bien relayée par les Michelin macadam et pilot road parfaitement adaptés à son caractère. Cette moto se prête volontiers au duo comme d’ailleurs toute la gamme BMW, sa selle passager est confortable et suffisamment grande. Il faut cependant choisir l'option supports de valises (110 euros) pour avoir des poignées passager. Vous pouvez ajouter le porte-paquets (95 euros) finalement plus pratique pour se tenir et si vous aimez vraiment votre moitié, optez pour la selle confort (135 euros) et elle vous sera éternellement reconnaissante ! Vu la place disponible votre passagère prendra ses aises et laissera le vent s’engouffrer entre vous, ternissant un peu le tableau. De plus veillez à ne pas freiner trop fort car la violence de la décélération pourrait bien laisser des traces à l’arrière de votre casque …
 
Vous l’aurez compris après tous ces détails la BMW R1150R n’est pas exempte de défauts mais aucun n’est véritablement rédhibitoire sauf peut-être le prix (11350 euros sans options) qui fera réfléchir les moins fortunés. Sachez seulement que si vous ajoutez le prix d’un monobras, d’un cardan’ d’une fourche aussi efficace et d’une bonne finition à la concurrence de même cylindrée, vous verrez que vous n’êtes pas perdant.
 
Pour ne rien vous cacher cette moto est la mienne et je roule avec depuis maintenant plus de 2 ans. Elle totalise 32000 km et n’a souffert d’aucuns problèmes particuliers, je me suis juste contenté de faire les révisions constructeur (1000, 10000, 20000, 30000 pour respectivement 0, 130, 230, et 152 euros). Mon premier train de pneus a tenu 14000 km pour l’arrière et 21000 km pour l’avant. Il s’agissait de Dunlop D207 qui m’ont entièrement satisfait même en matière de longévité bien que typés hypersport. Je les ai changés pour un macadam 100 à l’arrière et un pilot road à l’avant. Le macadam pour son endurance et son caractère bien adapté à ce gros roadster et le pilot road pour son grip correct même sur le mouillée et son profil bien rond évitant l’usure en « escalier » constatée sur le D207. Les plaquettes avant sont d’origine alors que les arrières ont été changés à la révision des 30000. Je n’utilise cette moto que pour mes loisirs et elle vieillit bien. Un bon lavage et elle pourrait paraître neuve ! Son homogénéité en fait une bonne à tout faire qui saura vous emmener loin avec armes et bagages mais aussi prendre de l’angle sur le réseau secondaire, un véritable couteau suisse ! La consommation est plus que correcte puisqu’elle tourne autour de 5.5 litres au 100 km en conduite normale mais ne monte pas énormément si vous forcez l’allure. L’entretien est limité surtout grâce au cardan et au final l’opération la plus courante avec la pression des pneus sera le contrôle du niveau d’huile. Le flat de forte cylindrée à tendance à consommer un peu d’huile ce qui est normal, pour ma part je rajoute environ 50 cl entre 2 vidanges suivant les parcours effectués.
 
En résumé, le positifs : -     bonne à tout faire
-         couple plus que suffisant
-         freinage au top (avec option ABS intégral sport)
-         tenue de route
 
Le négatif :                     -     prix, notamment avec options
-         absence de protection (cela devient un point positif lorsqu’il s’agit de conserver son permis)
-         poids un peu trop élevé
-         espace de rangement trop faible sous la selle pour une moto de ce type
 
 
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Published by David - dans Essais - avis
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20 novembre 2005 7 20 /11 /novembre /2005 11:25
Acheter une BM en Allemagne ?
 
 
Avant de commencer un café racer il faut évidemment que vous ayez la moto de base, à priori un beau flat BM vintage à deux soupapes. Vous êtes un internaute averti et en surfant vous vous êtes rendu compte qu’il ne serait peut-être pas idiot d’aller chercher l’objet de vos rêves dans le pays ou elle a vu le jour : l’Allemagne.
Seulement voilà, si les kilomètres ne vous rebutent pas, les affres de l’administration française ne vous attirent pas spécialement. Si en plus vous ne parlez pas un mot d’allemand l’entreprise peut paraître difficile.
Impossible n’est pas français et voici quelques petits tuyaux pour vous aider dans ce projet.
 
Avant de rentrer dans les détails administratifs il faut bien entendu trouver la moto et se faire une idée de son état. Cela n’est déjà pas toujours facile en France et ça se complique lorsque vous rajoutez les kilomètres et la barrière de la langue. Les occasions ne sont pas forcément toujours moins cher mais pour le même prix vous avez de bonnes chances de dégoter une machine en bien meilleur état que chez nous. Le TÜV (contrôle technique) local n’y est pas étranger car il oblige les possesseurs de moto à assurer un minimum d’entretien.
De plus les allemands accordent beaucoup d’importance à l’aspect extérieur de leur véhicule ce qui fait que nos chers boxers supportent mieux le poids des ans. De nombreux sites germaniques proposent des occasions motos mais je n’en ai retenu que deux pour y avoir vu les annonces les plus intéressantes : www.mobile.de et www.ebay.fr .
 
Le premier a la bonne idée de proposer une version en français, attention cependant à sélectionner les annonces allemandes. Sur la page d’accueil du second vous avez accès au site ebay allemand. Si vous avez des problèmes de traduction, ce petit traducteur www.babelfish.altavista.com vous permettra de dégrossir les offres. Si vous souhaitez aller plus avant dans la démarche il serait tout de même plus prudent de vous faire aider d’un pote motard germanophone.  Nos amis de Clermont-Ferrand www.michelin.fr vous aideront également à situer géographiquement la belle afin de prévoir votre budget essence …
 
Dès que vous aurez repéré plusieurs occaz, 3 possibilités :
 
1 – vous faites confiance au vendeur et vous achetez sur photos. Méfiance car les photos arrangent bien les motos et gomment pas mal de défauts sans compter que vous ne pouvez pas essayer la photo ! De toutes façons il faudra bien aller la chercher et si l’affaire est mauvaise vous repartez sans la moto et avec votre argent (moins l’essence …)
 
2 – Vous localisez plusieurs motos dans un périmètre restreint et vous les faites dans la journée, vous réservant ainsi le choix de la plus intéressante.
 
3 – Vous avez un pote de confiance qui habite à proximité et vous l’envoyez en éclaireur. De loin la meilleure solution mais la moins facile à mettre en œuvre sauf si vous avez un carnet d’adresses bien rempli.
 
Une fois ciblé la moto de vos rêves, ne perdez pas de vue qu’il va falloir la payer ! Le plus simple pour ce type de transaction restant les espèces sonnantes et trébuchantes vous allez vous retrouvez avec quelques gros billets dans la boite à gants, là encore partir à deux c’est mieux …. Pensez à avertir la banque avant de vider votre compte, les fonds de caisses sont réduits à peau de chagrin.
 
Ca y est, votre compte est vide et le garage plein de votre nouvelle acquisition ancienne, il ne vous reste plus qu’à immatriculer votre trouvaille.  Pour ce faire il y a plusieurs cas de figure :
 
1 – La moto n’a pas été radiée du fichier allemand (en gros elle a encore sa plaque d’immatriculation), vous devrez présenter :
 
-         Le fahrzeugbrief, c’est la carte grise allemande de la moto barrée avec la mention « vendue le » + le date et la signature du vendeur,
-         L’attestation d’enlèvement des sceaux délivrée par un consulat d’Allemagne en France. Les plaques allemandes comportent un macaron avec le sceau de l’autorité régionale qui a délivré l’immatriculation. Ce macaron doit être retiré avant l’immatriculation dans un autre pays.
 
2 – La moto a été radiée du fichier allemand avant l’entrée du véhicule en France (elle n’a plus sa plaque d’immatriculation) :
a) cas général :
 
-         Le fahrzeugbrief, c’est la carte grise allemande de la moto barrée avec la mention « vendue le » + le date et la signature du vendeur,
-         L’abmeldebescheinigung, a vos souhaits ! C’est tout bêtement le certificat de radiation.
 
L’attestation d’enlèvement des sceaux n’est pas nécessaire.
 
b) cas ou un certificat international a été délivré :
 
-          Le fahrzeugbrief, c’est la carte grise allemande de la moto barrée avec la mention « vendue le » + le date et la signature du vendeur,
-         L’internationaler zulassungsschein (certificat international).
 
Certains services allemands conservent le fahrzeugbrief lorsqu’ils délivrent le certificat international. On peut donc procéder à l’immatriculation uniquement avec le certificat international (cf.art. 10C de l’arrêté du 5 nov.1984 si on vous embête !). L’ abmeldebescheinigung et l’attestation d’enlèvement des sceaux ne sont alors pas nécessaires car les véhicules sont munis de plaques d’export qui ne comportent pas de sceaux officiels.
 
Dans tous les cas vous devrez également présenter l’ ADAC-Kaufvertrag für den privaten Verkauf eines gebrauchten Kraftfahrzeuges plus communément appelé certificat de vente ! Il vous faudra remplir le document français Cerfa n°10672*03 de demande d’immatriculation disponible dans toutes les préfectures (facile …)
 
Si vous avez d’autres documents c’est bien, si vous n’avez pas ceux mentionnés ci-dessus suivant votre cas vous pouvez retourner les chercher ! Vous n’êtes cependant pas encore au bout de vos peines.
 
Grâce à l’ Europe vous avez le choix avec le service des mines, soit vous leur présentez votre moto physiquement pour une réception à titre isolé, soit vous demandez à BMW France une attestation d’identification à un type national où communautaire destinée à un véhicule importé.
La première solution peut poser problème si la moto n’est plus d’origine où incomplète et ne présente pas tous les accessoires de sécurité que l’on s’empresse de retirer sur un café racer : clignotants, compteur de vitesse, rétroviseurs. Contacter BMW est donc plus simple mais il vous en coûtera tout de même 130 euro. Il vous faudra relever tous les numéros de séries de la moto : cadre, moteur, plaque du constructeur etc.…
A noter que si vous faites la même opération pour une machine venant d’un pays ou l’on circule à gauche vous devrez également fournir à BMW un certificat prouvant la présence d’un feu avant pour la circulation à droite et d’un compteur en km/h !
Il faut d’abord téléphoner au service homologation au 0 825 000 269 qui vous fera parvenir le dossier à retourner complété avec votre chèque à :
 
BMW Group France
Service homologation
BP86
67016 Strasbourg cedex
 
A partir de là il ne faut pas être trop pressé car il se passera facilement 2 à 3 semaines avant que vous receviez le précieux document.  Cela vous laissera le temps d’aller au service des quitus fiscaux de votre hotel des impôts préféré afin de vous faire remettre un certificat d’acquisition d’un véhicule terrestre à moteur en provenance de la communauté européenne par une personne non identifiée à la TVA, ouf ! Souriez car ce document est gratuit et vous sera remis sur simple présentation du certificat de vente de la moto et d’une pièce d’identité. Attention cependant car vous avez 15 jours à compter de la date de ce certificat pour aller vous faire immatriculer en préfecture.
 
Puis vient ce jour béni des Dieux ou vous avez en main votre ticket numéroté de passage au guichet des cartes grises de votre préfecture préférée. Préparez votre dossier à l’avance afin de mettre de bonne humeur le représentant de l’Etat français qui vous toise bizarrement pendant que vous sortez tous vos papiers au noms à coucher dehors « qu’on n’y comprends rien à qu’est ce qui ya d’écrit dessus » ! (vécu). Prenez également avec vous tous les autres documents qui sont en votre possession, on ne sait jamais …
Si tout est OK il  ne vous reste plus qu’à vous délester de 52 euro pour une moto de 9 CV et de plus de 10 ans.
 
Pour conclure je dirais qu’acheter une moto en Allemagne est tentant mais qu’il faut tenir compte de plusieurs paramètres. Au prix d’achat de la moto, il convient de rajouter les « frais d’importation » soit 130 euro chez BMW plus le prix du déplacement pour aller la chercher soit facilement 150 euro pour 1400 Km et une nuit au Formule 1 habituel !
 La justification de telles démarches ne se trouve que dans la passion qui vous anime au travers de la petite annonce qui va vous empêcher de fermer l’œil de la nuit !
 
 
 
 
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Published by David - dans Essais - avis
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12 novembre 2005 6 12 /11 /novembre /2005 00:00
Retour de Stromstad
 
 
3h30, le réveil sonne et il fait encore bien nuit. Il y a beaucoup d’éclairs et la pluie ne se calme pas. Il a fait beau durant tout notre séjour sauf aujourd’hui pour le départ : nous étions prévenus, la Suède n’est pas appréciée pour sa météo.
200 Km nous séparent de Goteborg ou je dois déposer axelle à l’aéroport, moi je continuerais avec la moto jusqu’à Beauvais. Heureusement nous avons tout préparé hier et il ne nous reste qu’à fermer les valises et arrimer les sacs sur ma BMW R1150R qui nous attend dans le garage. Contact, nous voila partis pour 3h de cauchemar.
 
Dès la sortie de Stromstad le décor est planté. Des rafales de vent nous déstabilisent malgré notre lourd chargement, les éclairs ne cessent de claquer, illuminant comme un stroboscope les bas-côtés de la route au travers des nappes de brouillard discontinues mais cependant épaisses. Pour compléter le tableau, nous ne croisons que des camions remorques interminables qui nous bousculent sur leurs passages.
 
J’ai pas mal de kilomètres à mon actif mais je dois avouer que je n’en mène pas large. Que dire d’axelle que d’ordinaire une simple ondée dissuade de monter à moto ? Nous ne pouvons pourtant plus reculer, son avion ne nous attendra pas. La nuit est noire entre les flashs et la campagne autour de nous semble bien inhospitalière, je n’ose imaginer une quelconque panne ici …
Plusieurs fois je pense à faire une pause mais il n’y a pas de station et axelle ne se manifeste  pas, je préfère continuer. Je ne passe que très rarement la cinquième et encore moins la sixième, trop dangereux. Le brouillard s’épaissit et par moment je ne sais plus si je suis encore sur la route. Nuit d’apocalypse …
Cerise sur le gâteau, nous traversons une zone de travaux mal signalés ou les mauvais raccords succèdent aux portions sans marquage au sol. A force de me concentrer sur la route un mal de tête monte et les yeux me piquent, je me félicite encore d’avoir installé cet écran anti-buée, pas de problèmes de ce côté-là.
 
Le bruit des gouttes qui fouettent mon casque ressemble à celui qui a accompagné mon insomnie de cette nuit à ceci près que j’étais bien au chaud sous la couette à écouter la vieille demeure de bois craquer sous les assauts des éléments déchaînés.
Conduire au milieu de cette tempête n’est pas chose facile mais mon amour propre de motard en aurais pris un coup si j’avais cédé à l’envie de reporter le départ.
Peut-être aurais-je du ? Un aquaplaning me tire de mes pensées, de véritables petites rivières traversent la route par endroit. J’évite plusieurs fois le talus peu engageant et me voit contraint de ralentir encore l’allure. Le froid et l’humidité ont engourdit mes doigts malgré les poignées chauffantes. Un freinage bien appuyé pour éviter de sortir de la route dans un virage que je n’avais pas vu me fait remercier monsieur BMW d’avoir équipé ses motos de l’ABS. Louable invention.
 
J’ai l’impression de rouler depuis des heures alors qu’un bref coup d’œil à la montre du tableau de bord et au compteur me prouve le contraire. Pas le droit de faire d’arrêt si nous voulons être à l’heure à l’aéroport. J’essaie de suivre un camion pour éviter de sortir de la route en me calant sur ses feux arrières. Malheureusement il dispose d’un éclairage impressionnant lui autorisant une vitesse trop élevée pour moi (sic !). J’ai la sensation de participer à un test de combinaisons de pluies dans une douche réfrigérée tant ses roues et son sillage créent de véritables ouragans.
Je me résigne et reprends mon allure, tantôt tortue, tantôt sous-marin … Ma passagère est calme et je sais qu’elle me soutient par la pensée, petit réconfort d’un instant.
 
Le soleil se profile timidement à l’horizon et avec lui tout semble s’arranger. La pluie cesse, le ciel et la route s’éclairent, le brouillard se fait moins dense. Nous sommes sur une 2*2 voies bien balisée et j’en profite pour forcer la cadence. A l’approche de Goteborg je scrute les panneaux car il y a deux aéroports et vu la justesse de notre timing il n’est pas certain que nous arrivions à l’heure si je me trompe de direction.
Heureusement ce n’est pas le cas et comme la route est maintenant bien sèche, je double allègrement pour rattraper un peu notre retard. Nous arrivons finalement dans les temps à l’enregistrement et j’ai presque envie de prendre cet avion avec axelle (presque !). Elle sera à Beauvais dans deux heures alors qu’il me reste 1400 kilomètres à parcourir et une traversée en bateau.
Direction le port d’embarquement où la chance me sourit, un bateau rapide part dans trente minutes et va me faire économiser une heure trente sur la traversée. La sympathique guichetière me trouve une petite place dans ce ferry bondée. Je profite du voyage pour dormir un peu, la mer est très calme et le ciel se dégage.
 
Il est 9h30, je débarque à Frederikshavn (DK) le ciel est bleu et j’ai un moral d’acier en pensant à tous ces kilomètres qui n’attendent que moi. Je vais adopter le même rythme pour toute la journée soit deux cents kilomètres pour quinze minutes de pause. Je traverse le Danemark sans encombre si ce n’est une fermeture de l’autoroute sur une dizaine de kilomètres pour une raison inconnue, mon danois étant très limité ! Cela m’oblige à emprunter une déviation faite de très mauvaises routes qui portent un sale coup à ma moyenne.
 
Voici l’Allemagne, je traverse Hambourg en remontant les files de voitures ce qui a l’air de surprendre. Les motards locaux que je croise sont en effet nettement plus disciplinés. Peu après je m’arrête presque une heure pour manger un morceau. Il fait franchement beau et les sandwichs sont mérités.
Je reprends mon rythme à 130/140 Km/h avec des pointes jusqu’à 170/180 lorsque la vitesse n’est pas limitée (vive l’Allemagne). Je constate d’ailleurs que les Suédois qui roulent si doucement chez eux profitent des autoroutes allemandes pour décrasser franchement leurs moteurs. A 140 Km/h ici je ne double que les poids lourds.
 
L’après-midi s’écoule sans soucis et j’ai la sensation d’être arrivé lorsqu’à 21h je coupe le contact en périphérie de Liège (B) sur l’aire d’autoroute de Barchon que je connais bien. Mes derniers sandwichs sont avalés en compagnie de routiers français en coupure, ils ne me croient qu’à moitié quand je leurs explique que je suis parti de Suède le matin même. Mon corps lui en est convaincu et la fatigue commence à se faire sentir, j’ai mal au c.. malgré le confort reconnu de ma moto !
Je connais quasiment par cœur les 400 derniers kilomètres qu’il me reste à parcourir et je tire donc un trait sur mon projet de dormir à l’hotel ce soir. Cette nuit de septembre s’annonce des plus chaudes. Contact.
 
Le revêtement a été changé depuis mon dernier passage et c’est une bonne chose car les autoroutes belges ne sont pas réputées pour leurs qualités de roulage, ornières, trous et raccords de béton approximatifs sont fréquents. En contrepartie elles sont gratuites et presque toutes éclairées. Je solde mon périple sans difficultés si ce n’est une douche en règle sous un système d’arrosage agricole mal réglé. Cela a au moins le mérite de me réveiller un peu et de nettoyer les moustiques incrustés sur le cuir et le casque !
Il est 1h30, je gare la moto après cette étape de 21h30 pour plus de 1600 kilomètres, je suis lessivé mais heureux après cette overdose de route !
Je rejoins axelle au lit, elle dort déjà depuis longtemps et manifeste une grande surprise à me voir déjà arrivé :
-         « Tu ne devais rentrer que demain ! »
-         « Je n’envisageais pas de me passer de toi aussi longtemps … »  
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