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9 février 2007 5 09 /02 /février /2007 21:39
                        Lâche haine cinématique
 
Il est des interventions mécaniques qui n’ont rien d’urgent mais qui le deviennent dès qu’on l’a décidé. Ca faisait un bon moment que ma boite sifflait et que l’embrayage donnait des signes de patinages intermittents. J’aurais put continuer comme ça encore un bon moment mais les dégâts occasionnés dans une boite par un roulement baladeur m’ont décidés à déposer cette dernière à 78000 km pour une bonne réfection.
L’opération n’est pas compliquée mais oblige à déposer tout un tas de trucs dont on se serait bien passé. Dans l’ordre batterie, porte batterie, filtre à air et son support, coudes plastiques. Il est également impératif de désolidariser les deux carbus des pipes d’admission pour pouvoir les poser sur les culasses et libérer ainsi le passage de la boite. Vous pouvez laisser tous les câbles en place ce qui sera autant de temps de gagné au remontage. Ne pas oublier de déposer le mécanisme de débrayage et la butée, attention car la tige est fragile mais elle peut rester en place si l’on y fait bien gaffe. Les 4 vis d’arbre viennent bien si l’on a des doigts de fées et une bonne aptitude à appuyer sur le frein arrière pendant qu’on les desserre. Une fois les vis de fixation au carter moteur retirées on se croit en vue d’une bonne bière fraîche et l’on se trompe. L’arbre cannelé qui rentre dans l’embrayage oblige à reculer la boite pour la sortir. Elle vient alors buter dans le bras oscillant car il n’y a pas assez de place … Là deux écoles s’affrontent : ceux qui avancent le moteur et ceux qui reculent le bras oscillant. Personnellement je suis du deuxième collège. Il suffit juste de démonter les deux pivots latéraux et d’appeler un pote qui va tirer la roue arrière pendant que vous sortez la boite. A ce stade vérifiez bien que vous avez débranché le témoin de point mort sinon vous allez en arracher les fils dans la précipitation.
 
Après avoir pris beaucoup de renseignements sur la réfection d’une boite de vitesse de série R, j’ai du me rendre à l’évidence que mes compétences limitées en la matière ne serait vraiment pas servies par l’inadéquation de ma caisse à outils. Bref je l’ai déposé chez MotoTechnic Anciennes à Rouen (76) qui me l’a rendue comme neuve pour 500 € comprenant la main d’œuvre, tous les joints et roulements ainsi qu’un pignon qui faisait plutôt la gueule. Ce n’est pas donné mais le boulot est bien fait, le gars sympa bref c’est le prix de la tranquillité. Je me suis réservé l’embrayage dont j’ai commandé le disque chez www.siebenrock.com  Ma R100 est équipé du modèle allégé qu’il est facile de bloquer avec un gros clou tordue fixé à un des goujons de la boite. Comme je souhaite changer le joint spi de volant moteur il va me falloir le déposer. Pour dévisser ses 5 grosses vis j’ai fabriqué une cale avec un fer plat percé de 2 trous pour 2 des BTR. Une fois vissée sur le volant on le fait tourner jusqu’à ce que le fer plat bute sur l’épaulement interne gauche du carter. Ainsi bloqué on peut appliquer la force nécessaire pour enlever les 5 vis, et il en faut. Cliquet, rallonge et douille de qualité bienvenues.  
 
Attention, à ce stade 2 précautions s’imposent. Il faut repérer le montage du volant par rapport à la position des pistons. Pour ma part j’ai marqué l’intérieur d’une vis au talc et sa position sur le volant. Si vous ne le faites pas vous risquez d’avoir les repères de réglage de l’allumage sur le volant qui ne sont plus au bon endroit.
Il faut également caler le vilebrequin car si vous le faites avancer les rondelles de calage peuvent sortir de leurs pions et il vous faudra ouvrir tout le moteur pour les repositionner … Gaffe … Pour ce faire j’ai déposé le carter d’allumage, placé une cale de bois sur l’axe de l’alternateur et fait passer une sangle autour des berceaux du cadre à la même hauteur. Comme ils sont en retrait la sangle serrée repose sur la cale et pousse le vilo vers l’arrière avec assez de force pour qu’il n’avance pas tant que l’on ne tape pas dessus exprès …
Le joint spi vient facilement en perçant et vissant 2 vis à bois diamétralement opposé dans son épaisseur. On tire dessus avec une bonne pince et le tour est joué. Pour déposer la douille restée en place il faut la faire tourner légèrement indépendamment du vilebrequin par petits coups secs de biais sur un des 5 trous avec un jet pas trop dur pour ne pas la marquer. Une fois qu’on a libéré un petit épaulement à l’intérieur il faut y glisser la tête d’un clou de 110 dont la pointe a été recourbée. Cela permettra d’y prendre appui avec un pied de biche et une cale en bois pour protéger le carter. On fait levier plusieurs fois par petite touche sur chaque trous et la douille vient gentiment. Ca fait bricolo mais ça marche nickel, on ne casse rien et on ne s’énerve pas !
Le champ est libre pour mettre un joint torique neuf sur cette douille et la remonter ainsi que le volant avec des vis neuves serrées au couple. Gaffe lors du remontage du bras oscillant, il faut le centrer en utilisant un jeu de cale et en jouant sur les pivots jusqu’à ce que l’écartement avec le cadre soit le même de chaque coté.
 
Dans la foulée j’ai déposé la roue arrière pour en changer les roulements et le couple conique qui s’était vidé de son huile dans le garage pour lui refaire une jeunesse. J’ai ainsi découvert qu’il fallait tout un jeu d’entretoises de calage des roulements pour les régler correctement. Idem pour le couple conique dont la dépose / repose des joints et des roulements nécessite plusieurs outils et un savoir-faire dont je ne dispose pas. Ce coup-là ce sont les gars de www.legendes-motorcycle.com  à Sannois (95) qui m’ont fait le boulot pour 250 € sans les roulements de roues que j’avais déjà mais avec tous les joints et roulements du couple conique. Au remontage de ce dernier j’avais oublié d’acheter le joint papier de jonction avec le bras oscillant. J’en ai taillé un dans un carton de lait et le résultat semble tout aussi étanche que celui d’origine.
Dans le désordre j’ai aussi mis un train de Metzeler 33 neufs et un régulateur électronique, la charge semble s’en trouver améliorée. Après avoir mis de l’huile neuve partout ou il en fallait et bien dégraissé les freins je suis de nouveau sur la route. Et c’est bien le principal !
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11 mars 2006 6 11 /03 /mars /2006 22:44
AMORTOS ET CLIGNOTANTS
 
Aucuns rapports me direz-vous et vous aurez raison ! Dans mon cas le seul point commun entre ces 2 équipements c’est que j’ai décidé de les changer en même temps. A 76500 km en cette mi juillet, j’en ai eu assez des clignotants qui marchent par intermittence ( !) et des amortos aussi jolis qu’inefficaces. 
 
La centrale de clignotants se situe dans le phare et est assez facile d’accès. La mienne est collée au scotch double face sur son support pour éviter qu’elle ne bouge. Son branchement est des plus simpliste et une fois déposé je peux me rendre compte qu’elle est bien estampillé BMW, un bel exemplaire d’origine, HS.
Je commence par le début en demandant à un concessionnaire parisien bien connu le prix de la chose. En m’entendant annoncer 56 euros je me demande si elle ne fonctionne pas à l’énergie atomique ! Je vais finalement trouver mon bonheur chez le marchand de pièces auto du coin pour la modique somme de 9 euros. Il s’agit d’un modèle de chez Valeo aux normes ISO (réf. 641422) qui ressemble comme 2 gouttes d’eau à celui qui m’a lâchement laissé tomber. Facile.
 
Mes amortisseurs sont ceux d’origine avec des ressorts chromés. Ils ont une esthétique irréprochable mais sont en réalité plus près de la pompe à vélo que du Ohlins à gaz …
Leur reconditionnement risque de me coûter aussi cher que du neuf donc je part en quête de prix chez les marques connues que sont Koni http://www.ikonsuspension.com et Hagon http://www.hagon-shocks.co.uk/main1st.htm . Pour avoir eu des Hagon sur ma 90S, j’ai envie d’essayer les Koni. Le problème c’est que je me souviens très bien avoir payé 750 F ma paire de Hagon il y a quelques années et que ça me paraissait être un prix correct pour une paire d’amortisseur. Quelle ne fut pas ma déception de constater que les Koni se vendent à plus de 300 euros et les Hagon dans les 150 euros … Je ne parle même pas des Ohlins qui ont déjà la couleur de l’or, ils ne leur manquait que le prix !
 
Les tarifs les plus bas que j’ai put trouver pour acheter Hagon où Koni sont sur le site de Motorworks http://www.motorworks.co.uk/rd/home.php . C’est un magasin anglais qui offre au téléchargement son catalogue très complet de pièces d’origine neuves où d’occasions pour nos vieux flats. Sont également référencés nombre de pièces adaptables tels que des disques d’embrayage, plaquettes où encore amortisseurs. Bref je me prépare psychologiquement à passer la carte bleue au laminoir lorsque j’intercepte une annonce sur le net pour une paire d’amortos de Triumph Bonneville préalablement montés sur une R100. Ils sont chromés comme les miens, disposent de 5 réglages de dureté du ressort et surtout ont le même entraxe que ceux d’origine. Ils sont en très bon état car très peu roulés. Je me dis que la technologie mise en œuvre par Triumph pour ses amortisseurs doit quand même être relativement fiable et efficace, de plus comme j’ai un peu négocié pour les avoir à 100 euros, le rapport qualité / prix est des plus intéressant. Vendus !
 
A la réception l’emballage est soigné et les amortisseurs correspondent exactement à la description qui m’en avait été faite et même les silent blocks sont présents, il y a bien des gens corrects sur le net … J’avais oublié comment monter une paire d’amortisseurs arrière pouvait être usant psychologiquement ! Il faut démonter les silencieux pour passer le boulon du bas à gauche et celui d’en  haut à droite se montera facilement si vous déposez la selle où si vous avez des bras de 2 mètres ! Attention d’ailleurs à mettre un boulon de la bonne taille ne dépassant pas trop de la bride en bas à gauche sinon vous risquez d’avoir du mal à déposer la roue.
 
Ils sont nettement plus raides que les anciens lorsque je roule seul mais avec la dureté réglée au minimum c’est plutôt pas mal. Ils sont vraiment bien lorsque nous sommes deux avec les valises car en les durcissant la moto garde une assiette et un comportement identique au roulage en solo. Je pensais au départ qu’ils relevaient l’arrière de la moto mais en réalité c’était les anciens complètement avachis qui le tassait plus que de raison.
 
To be continued ….
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7 février 2006 2 07 /02 /février /2006 22:44
UNE VIE D’ANGE
 
 
 
Juin 2005, 74500 km. Après avoir remis les carbus en état je me suis octroyé 1000 bon kilomètres sans interventions aucunes. Pour ceux qui ne l’auraient pas réalisé, une moto si ancienne soi t’elle ne trouve sa raison d’être que dans les bornes que l’on fait à son guidon. Ca peut paraître évident mais il est toujours bon de le préciser.
Les fluides de ma moto sont ceux qui y ont été mis par l’ancien propriétaire et je n’ai fait jusque là que quelques appoints nécessaires. Le temps est donc venu de tout vidanger à part le liquide de frein qui a toujours une superbe couleur et assure un fonctionnement optimal du dispositif.
 
Faire une vidange n’est pas en soi une opération bien compliquée mais il est toujours bon d’en détailler quelques points. Il faut avant tout investir dans de l’huile de remplacement. Ma théorie sur la question pourrait se résumer par « le mieux est l’ennemi du bien », je m’explique. Nos flats des séries 5/6/7 ont été conçus à une époque ou les huiles de synthèse commençaient tout juste à éviter aux pilotes de 2 temps japonais grands pourfendeurs d’anglaises de rouler continuellement avec 2 doigts sur l’embrayage. Et à ma connaissance aucun flat n’a jamais pris 15000 tours. Donc aucun flat n’a besoin d’une huile autorisant de telles performances. J’en veux pour preuve ma R90S dont le moteur avait été totalement refait par un collègue qui m’avait conseillé de la 5w50 100% synthèse de chez Carrouf. Cette brave moto qui ne fuyait pas plus que ça avant sa réfection vers 150 000 Kms se transforma subitement en fontaine à huile ! Mes chaussures s’en souviennent encore ! Depuis ce triste épisode je ne mets que de la 100% minérale de bonne qualité, comme à l’époque. Ayant pris l’habitude de la Castrol (TTS, celle qui sent bon) avec mon Vespa, j’ai remis le couvert avec de la GTX2 15w50 trouvé chez IntermArchan à un prix très correct.
 
Pour la boite, l’arbre et le couple conique il est également bien vu de s’en tenir aux prescriptions du constructeur, soit de la 80w90 pour boite et pont, là encore de bonne qualité. Je n’invente rien c’est écrit dessus.
Pour mémoire les 2 chiffres autour du W sont relatifs à la viscosité de l’huile. Plus le premier est petit, plus l’huile sera fluide à froid (meilleure lubrification au démarrage), plus le deuxième est élevé plus l’huile conserve sa viscosité à chaud (gage de protection du moteur même à température élevée). Ce second chiffre est particulièrement important pour nos vieux twins dont l’huile intervient pour beaucoup dans le refroidissement du moteur. Ce dernier peut monter facilement jusqu’à 120° / 130° en été où dans un embouteillage, le choix de l’huile devient donc très important.  
 
Il est un autre aspect souvent négligé lors d’une vidange et qui a pourtant une grande importance : les joints. Tous les bouchons de vidanges de nos BMW sont équipés d’un joint en cuivre, où parfois en alu, garantissant l’étanchéité. Ces joints doivent être changés à chaque fois car ce sont eux et non pas les filetages qui empêchent l’huile de suinter. Si vous ne les changer pas vous serez facilement tenté de serrer un peu plus le bouchon pour être certain de ne pas avoir de fuite et c’est exactement ce qu’il ne faut pas faire. Tous ces filetages sont en alu donc relativement fragiles et le jour ou le bouchon ne mordra plus et tournera dans le vide vous vivrez un grand moment de solitude ! La petite vidange vite faite que vous envisagiez se transformera en partie de tarauds et hélicoil assortie d’un démontage pour travailler propre et éliminer toute limaille …
Le truc c’est que pour avoir des joints neufs avant de commencer à vidanger il faut connaître leurs tailles respectives et c’est le type d’information qui ne figure pas dans toutes les revues techniques. Voici donc leurs diamètres et au passage les contenances de chaque organe à vidanger pour ma R100 de 1982 :
 
-         moteur 2.5 l avec changement de filtre, joint diamètre 18
-         boite 0.8 l, joint diamètre 18 pour le remplissage et 14 pour la vidange
-         couple conique 0.35 l, joint diamètre 10 pour le remplissage et 14 pour la vidange
-         Arbre de transmission 0.15 l, joints diamètres 12 pour le remplissage et la vidange.
 
Une fois cela en tête l’opération se déroulera beaucoup mieux, il ne faut cependant pas perdre de vue certains autres paramètres. Il est préférable de vidanger à chaud car l’écoulement sera meilleur de même que le remplissage. Les quantités données ne sont pas forcément exactes, il faut stopper le remplissage avant la fin et contrôler le niveau après quelques secondes. En recommençant plusieurs fois cette manœuvre on est sur de mettre juste ce qu’il faut d’huile. Il est d’ailleurs préférable de ne pas remplir au maximum mais de stabiliser le niveau quelques millimètres sous le maxi, cette remarque est également valable lors d’appoints entre deux vidanges. Dans tous les cas il faudra impérativement vérifier le niveau d’huile après la première sortie et surtout si le filtre a été changé.
 
Personnellement je fais la vidange du moteur tous les 5000 Km (2 l ce n’est pas grand-chose), je change le filtre à chaque fois et je fais celles de la boite, de l’arbre et du couple conique toutes les deux vidanges moteur. C’est moins que ce que préconise BMW mais cela ne revient pas extrêmement cher et garantira au moteur comme aux autres organes une usure normale. Associé à un respect des phases de montée en température du moteur et à une conduite souple, cette démarche participera pour beaucoup dans la longévité de votre mécanique.
 
La vidange c’est sympa, pas très long, et dans une journée ça laisse le temps de faire un bon tour de moto, dont acte. A la prochaine.
 
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21 janvier 2006 6 21 /01 /janvier /2006 17:58
LES CARS BOURRENT À TORT
 
C’est marrant comme les choses s’enchaînent parfois. Après avoir mis des roulements de direction neufs je me croyais tranquille pour un moment, erreur. Tout content d’avoir un bon feeling dans la direction je suis aller tester le comportement de la moto à vitesse soutenue dans les petits virolos d’une autoroute allemande près de Beauvais. Elle m’avait bien déjà gratifié de superbes explosions dans les pots avec force coupures d’allumage mais rien que du temporaire. Là le moteur ne veut plus prendre ses tours au-delà de 4000. Et tout le temps. Même pas une petite saleté qui vous bouche un gicleur pendant 5 secondes, nan, pas plus de 4000.
Une première inspection rapide des cuves et des gicleurs confirme que c’est plutôt propre mais que les joints ont séchés et partent en morceaux. Il va falloir investir dans une pochette. Après maintes recherches il s’avère que c’est moins cher de commander au USA que d’acheter chez le gars du coin.
Je passe donc commande chez www.bingcarburetor.com la pochette de base pour 32 euros et des poussières port compris. J’ai appris depuis que http://gummikuh.ifrance.com/gummikuh/  vends des pochettes légèrement moins complètes pour 21 euros environ, à vous de voir.
Une fois les joints reçus je rassemble les outils nécessaires : bac plastique, pinceau, brosse, tournevis et clés diverses sans oublier une bombe de nettoyant carbu adaptée. Cette dernière est indispensable car l’essence en séchant laisse une sorte de vernis qu’il est assez difficile de retirer sans ce type de nettoyant. La dépose des carbus est assez rapide et me permet de constater que les membranes sont en très bon état (je le savais avant c’est pour cela que je ne les avais pas commandé, pas con jean pierre !). Je commence par un nettoyage extérieur dans le bac avec de l’essence. Je suis ensuite obligé de forcer sur la clé pour retirer l’ensemble porte gicleur principal / diffuseur / puit d’aiguille. C’est là que se trouvait la cause principale de tous mes ennuis. En haut de ce tube, juste sous le venturi, s’était amassé une boue noirâtre qui colmatait partiellement les trous du diffuseur d’où le manque de carburant et le refus du moteur à prendre ses tours. Le nettoyant carbu permet de fignoler le nettoyage des divers petits conduits qui constituent le carburateur. Les joints toriques sont tous en très mauvais état et ce n’était vraiment pas du luxe de les changer. L’aiguille n’est pas marquée mais est assez sale et je lui applique un léger coup de papier de verre ultra fin sans insister ce qui lui redonne son aspect « de quand elle était jeune » !
Les commandes de starter sont vraiment sales et subissent un nettoyage en règle. La seule chose que je ne changerai pas sont les joints d’axe de papillon car il parait que c’est assez galère à régler et qu’ils ont l’air en ordre … Si ça redéconne après tout ça il sera toujours temps de le faire !
Le deuxième carbu est dans le même état et subit donc un traitement identique. La repose est assez facile et je me fade une synchro aux petits oignons pour repartir sur de bonnes bases. L’essai sur route me fait dire que la richesse est trop haute car des explosions se font toujours entendre dans les pots. Certes beaucoup moins qu’avant mais quand même. Retour au garage pour vérifier l’avance au cas ou mais elle est OK, au ralenti comme à 3000 tours. Je me remets sur le réglage des vis de richesse : ce qui est difficile c’est de sentir le moment ou le régime cesse d’augmenter car c’est précisément là ou la richesse est optimale. Les carbus ont 24 ans et les vis de richesse aussi ce qui ne facilite pas la tache. Le bruit du moteur et de l’autre cylindre n’aide pas trop non plus … Je soigne le truc et repart faire un tour avec le tournevis dans ma poche. Le phénomène s’est atténué mais survient encore par moment. Je fais plusieurs arrêts pour modifier les réglages de quelques 1/8 de tours jusqu’à arriver à un équilibre satisfaisant.
La moto répond bien, prend bien ses tours, la puissance est là et je tire un peu sur le flat maintenant bien chaud, heureusement que je suis sur autoroute allemande car je roule bon train ... Tout à l’air OK et les explosions dans les pots ne se font plus entendre. Le dépressiomètre confirme l’équilibre entre les deux carbus et les bougies ont une belle couleur chocolat, bref tout à l’air nickel. Ca tombe bien car à un moment je me suis demandé si les soupapes d’échappements n’étaient pas dans le coup …
 
Suite au prochain épisode …  
 
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7 janvier 2006 6 07 /01 /janvier /2006 23:29
Direction les roulements
 
 
La moto marche bien si ce n’est ces satanés roulements de direction que je n’arrive pas à régler. Si je mets un jeu normal le guidon ne veut plus tourner et je suis obligé de desserrer, provoquant des clacs-clacs répétitifs sur les bosses. J’ai tenu 1000 bornes comme ça mais là à 73500 c’en est trop.
Je commande donc chez www.siebenrock.com un jeu de roulements de direction SKF. J’avais monté des FAG sur ma 90S donc je me suis dit « pourquoi pas essayer les SKF ? » (je me parle beaucoup à moi-même ainsi je suis presque certain de ne pas me contredire). Il semblerait que nos amis fournisseurs allemands au demeurant fort sympathique en ai décidé autrement puisque ce sont des FAG que je trouve à l’ouverture du colis. Tant pis va pour les FAG.
Le changement de ces roulements n’est pas en soit une opération très difficile mais il faut démonter tout l’avant de la moto. 
Roue avant, étriers (penser à la planchette entre les plaquettes), réservoir, tête de fourche, guidon, bloc compteur, té supérieur, me voila avec la fourche dans les mains. Retirer les cages restées dans la colonne fut assez facile car j’avais pris soin d’emprunter un arrache adéquat. Là encore ne croyez surtout pas la RTM qui vous laisse entendre que vous pouvez retirer les dites cages avec un tournevis et un marteau car les épaulements dépassent largement et rendent cette technique très … improbable ! J’en connais qui y sont parvenu mais ils ont encore mal au doigts et au tournevis ! Ne croyez pas non plus cette même RTM qui dit que vous pouvez retirer le roulement inférieur resté en place sur la colonne en glissant 2 tournevis plat dans les encoches prévues à cet effet. Il ne faut pas perdre de vue que les gars en photo dans la RTM démontent des motos quasi neuves, pas vous … La mienne a presque 24 ans et des roulements de direction d’origine collés à la colonne par la graisse qui en séchant est devenue une véritable super glue à tel point que même les rouleaux des roulements ne tournent plus. Je pouvais toujours essayer de régler quoi que ce soit !
Si vous avez lu le précédent épisode vous savez que j’ai appris à être patient. Je joue la montre en aspergeant généreusement le roulement de dégrippant, tapotant tout autour pour essayer de le décoller en ayant préalablement posé le té inférieur sur un bastaing vertical pour avoir une bonne portée. J’y pratique une encoche à la disqueuse pour avoir plus de prise mais rien n’y fait. N’ayant pas de Dremmel pour la technique « Gasser approved » je me sers de ma disqueuse pour découper ce p….. de roulement qui d’un coup ne fait plus le malin en voyant les étincelles ! Bilan de l’opération : démontage OK mais j’ai légèrement marqué la colonne avec le disque car même si c’est le petit modèle, c’est beaucoup moins maniable qu’une Dremmel que je ne manquerai pas d’utiliser la prochaine fois.
Au passage j’ai complètement massacré la rondelle cache poussière que j’avais oublié d’acheter. Je vais être obligé de repousser le remontage au lendemain.
 
L’astuce pour remonter les roulements neuf est de mettre les cages au congélateur au moins une heure et de chauffer au décapeur thermique où au chalumeau la colonne . En faisant ça c’est nettement plus facile. Il est également conseillé de garder les anciens roulements pour taper sur les nouveaux et parfaire leur mise en place sans les abîmer. Le bruit change sensiblement et devient plus clair quand les cages sont au fond de leurs logements.
Je tartine largement le tout de graisse spéciale roulement, là encore je ne sais pas ce qu’elle a de plus qu’une autre mais c’est comme les bougies du premier épisode : ça ne coûte pas cher et ça me fait plaisir !
Remontage dans l’ordre inverse et réglage de la précontrainte des roulements. Le truc à savoir avant de s’arracher les cheveux c’est qu’au serrage du gros écrou de blocage le réglage de l’écrou à griffe qui est sous le té inférieur se trouve modifié. Il faut donc anticiper cela en desserrant légèrement ce dernier après l’avoir réglé nickel. Sans cela la colonne sera trop serrée et le guidon pas totalement libre. Pour vérifier qu’il n’y ai pas de jeu avant de remettre tout le reste il faut être face à la moto sur béquille centrale et prendre le bas des fourreaux. En faisant jouer la fourche vers soi on ne doit sentir aucun jeu. S’il y en a il faut reprendre le réglage du couple écrou à griffe / écrou supérieur.
 
Avec ses roulements neufs ma moto est méconnaissable et l’agrément de conduite s’en trouve grandi. Je ne sens plus ce cran quand je tourne à basse vitesse. Celui qui déstabilise et rends la conduite instable. Celui qui bouffe la vie au fil des kilomètres ! Fini les clacs-clacs pénibles sur les bosses.
Bon, j’ai bien bricolé alors je peux aller faire un tour.
 
 
 
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26 décembre 2005 1 26 /12 /décembre /2005 00:30
Septembre 2004, premier roulage
 
Les premiers kilomètres seront l’occasion de me rendre compte de l’état mécanique général de cette moto. Son esthétique est quasi-irréprochable mais le moteur et la partie cycle ont besoin de quelques mises au point.
Un « clac » net se fait entendre à chaque freinage et sur les petites bosses. Les roulements de direction sont complètements desserrés et le jeu est beaucoup trop important. Je n’arrive pas à les régler correctement et je suis obligé de faire un compromis car si je les règle normalement il semble ne plus vouloir tourner. Il faudra certainement que je me penche là-dessus cet hiver …
La batterie ne semble pas trop vieille mais a une fâcheuse tendance à ne pas tenir la charge. Au démontage je me rends compte qu’un élément est bel et bien mort donc j’investis dans du neuf. Je me suis un peu précipité en me rendant au Dafy local alors que chez http://franceequipement.com/ j’aurais put en avoir une 25% moins cher … Patience et longueur de temps … Bref, je saurais tempérer mes ardeurs la prochaine fois.
Mauvaise surprise, la nouvelle batterie ne tiens pas mieux la charge que l’ancienne alors que tout semble OK. On me conseille de vérifier les charbons, de tester le pont de diode, de shunter le régulateur etc, etc. Comme je ne suis pas électricien je fais ce qui est de mon ressort sans succès avant de me résigner à laisser le reste à mon petit mécano qui va bien. Pour une moto que je souhaitais entretenir moi-même, ça commence bien ! C’est d’ailleurs sur son pont élévateur que je me rendrais compte (avant lui, on a sa fierté !) que ce que je prenais pour le témoin de batterie au tableau de bord lors de la mise du contact n’est autre que le voyant d’huile ! Il faut dire à ma décharge que les inscriptions blanches sous chaque témoin sont effacées, cette moto ayant été souvent briquée à fond. L’ampoule du témoin de batterie est donc grillée et comme elle fait partie du circuit, sans elle point de charge. Tout rentre dans l’ordre après son remplacement. Là encore mieux vaut prendre les choses dans le bon sens et avec calme que de vouloir aller trop vite.
Le niveau d’huile a bien baissé durant ces premiers tours de roue alors que la moto ne semble pas fumer de trop. J’ajoute presque 50cl en espérant que cela ne cache pas un tour de compteur supplémentaire …
Classiquement je resserre les culasses et règle les culbuteurs afin de repartir sur de bonnes bases. Rien de particulier à ce niveau et tout ce que je trouve me parait être en très bon état si ce n’est un support d’axe de culbuteur dont la fente est tournée vers l’intérieur au lieu de l’extérieur. Le contrôle à la lampe stroboscopique me rassure sur le fonctionnement de l’allumage électronique. J’en profite pour changer les bougies, ça ne coûte rien et ça me fait plaisir ! S’en suit un essai sur route et je trouve la culbuterie vraiment bruyante, est ce le cas où mon oreille s’est trop habituée au silence de fonctionnement du 4 soupapes ? Je contrôle donc mes réglages de culbuteurs mais ils sont OK, il y a bien un peu de jeu axial et j’essaie d’appliquer la méthode RTM qui dit de maintenir les supports avec les pouces en serrant les écrous. Les portées étant coniques cela ne sert absolument à rien ! Je ne sais pas vous mais quand j’essaie de suivre à la lettre les méthodes de la RTM il y a presque toujours quelque chose qui cloche. A croire qu’ils démontent des bécanes prototypes fournies par l’usine qui glisse ensuite des pièges sur les modèles de série !
Tout ce que j’avais prévu de faire est terminé, je vais en profiter pour rouler un peu …
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25 décembre 2005 7 25 /12 /décembre /2005 11:59
COMMENT J’EN SUIS ARRIVE LA …
 
Après avoir possédé successivement une R90S de 1975 et une R100RS de 1978 j’ai cassé ma tirelire pour une R1150R de 2001 toute neuve. J’ai encore cette moto qui me satisfait pleinement si ce n’est son petit côté « sans entretien ». On ne peut en effet pas qualifier d’entretien le fait de faire la pression des pneus et l’appoint d’huile entre deux vidanges !
J’ai survécu 3 ans comme ça avant de ressentir de nouveau l’appel de la clé de 13 qui ne s’était jamais vraiment tu … Ne concevant pas de bricoler autre chose qu’un bon vieux flat BM, je me mis donc en quête de la perle rare pour constater assez rapidement que ce type de motos est relativement surcoté en ce moment. Il semblerait que tout le monde veuille des vieux flats ! Déjà lorsque j’avais revendu ma RS, elle était partie en deux semaines et sans négociation de l’acheteur. Après avoir bien jaugé le marché national j’élargi donc mes recherches à l’Allemagne qui dispose d’un marché de l’occasion très bien fourni en flats 2 soupapes de toutes sortes à des prix souvent plus intéressants.
C’est par un dimanche soir de juillet que je mis la main sur ce que je voulais par l’intermédiaire d’eBay, site d’enchère bien connu.
Je souhaitais trouver une série 6 où 7 mais c’est une R100 de 1982 dont je fis l’acquisition pour 2950 euros grâce à l’option « achat immédiat » pour ceux qui connaissent. Je ne regrette pas ce choix puisqu’à partir de 1981 BMW apporta quelques améliorations notables à ce bon vieux flat. L’allumage est électronique, les cylindres en alu traité « nique asile » (©Daniel G.) les doubles étriers avant Brembo et l’ensemble volant moteur / embrayage allégé. Ce modèle arbore encore les codes esthétiques de ses devancières tels que la selle et son dosseret si caractéristique, le réservoir et sa forme inégalée, le frein arrière à tambour. Certes les roues sont à bâton et le carter d’allumage comme le filtre à air témoignent de l’entrée dans les années 80 mais le tête de fourche et les caches culbuteurs rond des séries précédentes donnent à l’ensemble un look plus proche des séries 6/7 que des R65 où autres R80ST.
C’est donc début août 2004 que je ramène la bête de la petite ville de Bretten derrière Karlsruhe, en Allemagne donc. Elle a 72000 Km vérifiés, est quasi prête à rouler et je suis plutôt content. En attendant les papiers français et la véritable mise en route je vais l’ausculter d’un peu plus près. Mon premier travail sera de remonter le tête de fourche qui avait été déposé. Je vais également contrôler tous les niveaux et l’état des huiles. La prudence aurait voulu que je vidange tout mais les fluides semblent très récents donc je verrais plus tard.
Début septembre les papiers sont enfin fait et la R100 prends la route avec à son guidon un pilote souriant plus que de raison, vous voyez ce que je veux dire !
 
 
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