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MotoFlat vous a plut, déplut ? Laissez-moi un commentaire ! Le lien est à la fin de chaque article.

 

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23 janvier 2008 3 23 /01 /janvier /2008 23:13

En chevauchant l'air douce sans heurts

undefinedPour ceux qui suivent un tant soit peu ce qui se passe ici vous avez certainement noté que je possède 2 motos et que si je devais en revendre une ce ne serait pas la rouge. C’est donc la 1150 qui a fait ses valises il y a quelques mois non sans un petit pincement au cœur. On se connaissait depuis presque 6 ans pendant lesquels nous avons filé le parfait amour sur de nombreuses routes vers divers horizons. Voilà comment c’est arrivé.
Tout allait bien dans le meilleur des mondes jusqu’à ce que BMW fasse ce qu’il fallait pour qu’elle perde de sa superbe au profit de l’antéchrist, j’ai nommé la R1200R. Cette 1150 qui m’avait paru si moderne à sa sortie avec son design si particulier venait de prendre un coup de vieux. Comme cela ne suffisait pas il a fallut que j’aille me rendre compte sur roues de quoi il retournait vraiment. C’est donc par un chouette samedi ensoleillé que j’ai posé mes fesses sur cette machine subversive. Instantanément j’ai été surpris par la position « conduite vélo » qui s’enclenche dès que le compteur indique 10km/h. Exactement dans les mêmes proportions que lorsque j’avais essayé la 1150 à sa sortie : un signe. La deuxième constatation fut pour les 20 chevaux de plus dont dispose le moteur et pour son absence d’inertie. Le compte tours s’affole dès la plus petite rotation de la poignée ! J’en vois dans le fond qui rigolent habitués qu’ils sont des 4 cylindres aux régimes maxi à 5 chiffres. Et bien oui, ce nouveau flat prend vite ses tours sans pour autant se transformer en mixer.
undefinedCette vivacité ajoutée aux kilos gagnés de toute part fait de cette nouvelle èRe l’avantageuse descendante de la 1150. Justement je me posais la question du devenir de cette 1150 qui venait juste de passer la barre des 50000 km. Elle était encore dans un très bel état mais n’allait pas tarder à atteindre le point de non retour, celui où l’on trouve que le prix de revente devient ridiculement bas en comparaison du chèque laissé chez le concessionnaire en son temps. A ce stade 2 solutions : soit je gardais la moto qui pouvait encore faire de nombreux kilomètres vu que je l’ai connut toute petite et jamais bousculée, soit je devais vendre. C’est ce que j’ai fait vu que la banque était d’accord et que la 1200 me faisait de l’œil.
undefinedC’est donc en mai (ah le joli mois de mai …) que la 1200 mettait pour la première fois ses roues dans le garage après 4 semaines d’attente fiévreuse. Le printemps puis l’été et enfin les vacances au Portugal font qu’en ce début d’année la 1200 à 10000 km et qu’il est temps de faire un point sur notre relation. Je vous passe les points forts de cette moto qui ont été abondamment décrit dans votre presse moto favorite : agilité, couple, puissance, vivacité, polyvalence … Tout cela est absolument vérifié et je ne reviendrai pas dessus, les roadsters BMW ont ce côté couteau suisse qui me plait bien. Je préfère vous détailler ce qui change par rapport à la 1150 et que les essayeurs n’ont pas toujours vu où voulu voir.

Le truc qui m’a déplu d’emblée à la première balade c’est le guidon très basculé sur l’avant. Il est tellement vertical qu’on se croirait sur un énorme BMX ! Même le chef d’atelier n’a pas voulu le ramener un peu lorsque je suis allé chercher la moto sous prétexte que le « réglage est fait en usine et qu’il n’est pas bon de le modifier » ! Je fais 1m78 et ce fameux réglage m’obligeait à conduire avec les bras bien tendus si je ne voulais pas trop basculer sur l’avant. Arrivé à la maison j’ai sorti les torx pour y remédier. Cette histoire de guidon avait presque fait diversion pour la selle. 
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Confortable sur la 1150 mais avec un revêtement moyennement costaud alors que celle de la 1200 est dure mais recouverte d’un plastique bien plus solide et antidérapant. Bref je préférai le confort de l’ancienne plus adapté au longues chevauchées … Une fois bien campé sur les noyaux de pêches avec les cornes de vaches entre les mains il faut bien reconnaitre que le bloc compteurs a perdu de son sobre classicisme. Au revoir les cadrans ronds et la batterie de voyants à l’ancienne, bonjour le plastoque noir et l’écran LCD. Ce que l’on gagne en infos grâce à l’ordinateur on le perd en esthétique. Bref. De même en y regardant de plus près on constate que le verre de phare n’est plus en verre mais en polycarbonate, en plastaga quoi. Aucune différence à l’utilisation mais c’est un peu moins authentique.
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Au premier roulage sous la pluie force est de constater que le dessous de selle n’est pas étanche. En moins de temps qu’il n’en faut pour le dire la batterie est bardée de boue ainsi que l’intérieur des flancs de carénage et l’avant de la selle. Proprement (si je puis dire) inadmissible sur une moto avec ce niveau de finition. La seule solution pour y remédier est de rajouter un garde boue arrière. Il faut par contre le choisir ailleurs que chez BMW car le seul proposé est en carbone et a un prix inversement proportionnel à sa taille ! Pour ma part c’est chez Hornig que j’ai trouvé mon bonheur. Il est assez long pour protéger également l’amorto et son design s’intègre bien avec celui de la moto. Il n’y a pas non plus d’espace de rangement sous la selle. Celui de la 1150 n’était pas top mais il avait au moins le mérite d’exister. Il faut réfléchir avant de pouvoir y glisser la bombe anti crevaison la clé pour le bouchon d’huile et l’embryon de trousse à outils. Il ne faut pas espérer pouvoir y caser un antivol. Heureusement la boucle arrière de cadre offre quelques tubes apparents permettant de fixer un support de U comme on en trouve chez Carfy où Dady. Ce serait quand même dommage de ne pas pouvoir attacher sa moto toute neuve !
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C’est également sous la selle que se trouve la molette de réglage de l’amorto arrière quand l’option ESA (suspension arrière réglable au guidon) n’a pas été choisie. C’est assez moyennement pratique quand vient le temps de faire un petit réglage juste avant de partir.
A l’avant c’est le cache radiateur qui a été un peu bâclé. BMW a du faire appel à un designer du soleil levant tant la forme semble tout droit sortie d’un manga. On a beau se dire que les appendices latéraux pointus doivent servir à rabattre le flux d’air ils n’en sont pas moins moche !
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Le béquillage sur la centrale est facile, sauf si l’on ne prend pas l’option béquille centrale ( !?!), mais contrairement à la 1150 la 1200 n’est pas équilibrée à ce niveau. Avec la 1150, le réservoir plein et la moto sur la centrale les 2 roues ne touchaient plus le sol sur terrain plat. Ca n’a l’air de rien mais c’est bien pratique le jour ou l’envie vous prends de démonter une roue. Avec la 1200 pas de soucis pour la roue arrière mais pour l’avant il va falloir caler l’ensemble. Heureusement c’est le pneu arrière que vous changerez en premier si comme moi on vous a collé les très bon mais peu endurant Metz 4 en première monte. Ces pneus offre un très bon niveau de grip mais en contrepartie l’arrière est nase à 5000 km. Je lui ai préféré un Michelin Pilot road2 bigomme qui affiche à ce jour le même kilométrage avec une usure à peine visible et une adhérence similaire.
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Au chapitre des reproches il faut bien ajouter celui du carburant qui ne semble avoir interpellé personne dans tous les essais que j’ai put lire. BMW oblige à tourner au SP98 si l’on veut profiter de toute la puissance du moteur. Même si la consommation en baisse d’environ 1 litre par rapport à la 1150 est un plus pour l’environnement il n’en va pas de même pour le porte monnaie. L’avantage pécunier de cette moindre conso est largement effacé par le prix plus élevé du SP98. En parallèle ce nouveau flat ne bouffe pas d’huile et je n’ai strictement rien ajouté entre la révision des 1000 et celle des 10000.
Les protections plastiques de cylindres sont carrément inefficaces en cas de chute même à 20 km/h. Ils sont faits d’une matière assez dure qui se désintègre littéralement au contact du sol. J’ai expérimenté la chose et heureusement que les caches culbus sont plus résistants.
Pour en finir avec les critiques certains trouvent que le nouveau design du telélever est moins réussi que celui de la 1150 et que le démarreur aurait bien besoin d’un cache. Cela est assez subjectif et chacun saura se faire son propre avis.
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N’allez pas vous imaginer que je regrette mon achat après ce que vous venez de lire, bien au contraire ! Si cette nouvelle R1200R affiche quelques défauts elle la digne héritière des 1100 et 1150. Le châssis est sans faille même chargé, le moteur fait preuve d’une énergie et d’une vivacité inconnues jusque là et la bagagerie voit sa contenance augmenter sensiblement. Le freinage est hyper efficace et l’ABS procure toujours ce sentiment de sécurité. Le dessin de la moto est très réussi et l’ensemble est d’une finesse dont ne peut se prévaloir la 1150. Cerise sur le gâteau, le silencieux Akrapovic donne un bon petit caractère à cette moto qui manquait cruellement à ma 1150.
Vous pouvez retrouver les photos de cet article dans leur qualité initiale ici http://minilien.com/?u94BbQgqKn

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19 novembre 2006 7 19 /11 /novembre /2006 19:22

Flat four

1982. A la fois loin et proche. Personnellement j’avais 11 ans quand cette année le minitel a fait son apparition, Bambi nous balançait son thriller sur les ondes, les motards de Tron tournaient à angle droit sur grand écran et Baldé gagnait le GP de France, certes après une grève de tous les cadors mais quand même.
A 11 ans dans les rues de la capitale ont observe beaucoup de bécanes garées dans tous les coins, de toutes les sortes. Beaucoup de flats non motroniqués, alors moto de coursier, de routard, de richard, de gars comme vous et moi. L’histoire est un éternel recommencement. C’est sans doute le père d’un pote roulant en flat qui a attisé ma curiosité pour le deux-roues. Un des premiers détails dont je me souvienne c’est lorsqu’il a revendu ce flat, une série 6 où 7 il me semble, pour acheter une K avec ces horribles silencieux triangulaires. Je les trouvais vraiment moches et je me souviens très bien m’être dit qu’il aurait mieux fait de garder l’ancienne !
Pendant ce temps là en Allemagne un brave essayeur de fin de ligne a validé le dernier test de la moto que j’allais acheter 22 ans plus tard, une R100. C’est marrant de se dire que sa routine de travail allait lancer sur les routes une moto pour plusieurs dizaines de milliers de kilomètres avant d’atterrir dans mon garage. Elle a mis les pneus dans beaucoup d’endroits ou je ne traînerai jamais mes guêtres, des coins magnifiques et sans doute quelques pannes sur le bord de routes désertes. Sa vie de bécane quoi.
 
2001. C’était hier et pourtant déjà 5 ans. Les twins étaient rayées de la carte comme pour marquer l’arrivée de doubleyou. Je cassais ma tirelire pour ma première moto neuve, une R1150R. Je n’avais eu jusque là que des bécanes d’occasions par goût mais aussi faute de mieux je dois bien l’admettre. Ce fut un très bon choix tant ce modèle m’a satisfait pendant plusieurs années. Puis vint de nouveau l’appel du 2 soupapes qui m’a conduit à acheter la R100 sus citée afin de combler un certain manque.
 
Esthétique, pilotage, bricolage, sont autant de plaisirs que procurent ces 2 motos mais chacune à leur façon. N’ayant pu me résoudre à vendre l’une où l’autre je me demande bien laquelle est la meilleure des deux. Essayons d’y regarder de plus près.
 
De gueule
 
Voila deux bécanes qui ne se ressemblent pas vraiment même si la filiation est indéniable. Deux cylindres à plat, un cardan et des trucs autour. C’est finalement tous ces trucs qui font la différence. La R100 est bien une moto classique alors que la 1150 a ce côté « design » des nouvelles productions BMW. Le garde-boue pelle à tarte, les pattes de phare et les appendices latéraux pour les radiateurs d’huile sont des pièces au dessin vraiment … particulier ! J’ai beau aimer l’ensemble il faut bien reconnaître que le gars qui avait le crayon aurait put faire un effort.
La R100 est moins déroutante. Chaque pièce a une forme beaucoup plus habituelle : réservoir, selle, garde-boue, cadre. Chacune semble avoir été dessinée séparément autorisant des appairages avec des modèles d’autres séries, voir d’autres marques. Sur la 1150 chaque pièce reprend une partie du dessin de celles qui l’entourent pour former un tout plus « lisse ».
Une autre grosse différence qui se voit comme le nez au milieu de la figure mais que l’on n’identifie pas du premier coup est le traitement de surface des matériaux. Alors qu’il apparaît évident que la 1000 est faite de métal, c’est beaucoup moins frappant sur la 1150. Chrome, alu brut où poli contre alu peint et plastique. Compteur et compte tour sont en alu imitation chrome sur la noire, matériau impensable sur la rouge. En 1982 on faisait encore des bécanes avec de vrais morceaux de massif dedans !
 
Cékoidon ?
 
Aucune moto n’est pensée comme une BMW. Ouaip. Sauf peut-être une autre BMW ! Un bon vieux flat twin anime ces 2 là, 150 cc et 15 chevaux en sont les plus grandes différences. Certes la 1150 offre 4 soupapes, l’injection et 2 radiateurs d’huile mais l’essentiel n’a pas changé. Embrayage monodisque à sec, cardan dans l’alignement, arbre à came sous le vilo avec tiges et culbuteurs. Le 4 soupapes dispose d’un catalyseur écolo et d’un tirant sous l’arbre permettant d’éviter à l’arrière de se soulever à l’accélération. L’injection a remplacé les bons vieux Bing à dépression. Puissance, rendement et dépollution contre souplesse, pilotage et joies des réglages.
C’est finalement la partie cycle qui a connu le plus de changement visibles. D’un double berceau en tube d’acier plus boucle arrière et moteur « porté », on passe à un moteur porteur sur lequel se greffent 2 faux cadres pour la colonne et la selle. C’est sur ce type d’amélioration que BMW a gagné les kilos permettant d’offrir davantage d’accessoires sur la 1150 tout en gardant un poids similaire. De plus la rigidité s’en trouve grandement améliorée et la moto reste d’un bloc là ou l’ancienne se tortille parfois bizarrement. La fourche télescopique classique de 1982 plonge fort au freinage là ou le télélever conserve en toutes circonstances une assiette identique à l’ensemble.
 
On y va ?
 
C’est une fois en selle que ces deux motos sont les plus différentes. La R100 est d’une grande finesse comparée à la 1150. Son réservoir est bien moins volumineux et pourtant il contient 24 litres contre 21. Sa forme est idéale et permet de bien ressentir la moto.  La selle est plus haute et très inconfortable car elle a des angles aigus qui blessent l’intérieur des cuisses lorsque l’on met pied à terre. Comme les repose-pieds sont bas, les genoux sont peu pliés ce qui est appréciable lors de longues étapes. Le guidon est accessible mais pas très large rendant la conduite plus délicate dans les moments difficiles. Sur la 1150 c’est quasiment l’inverse. La selle épargne le fessier mais les jambes sont bien pliées. Le guidon est proche autorisant le pilote à garder le buste relativement droit. De plus il est suffisamment large et procure une facilité appréciable dans les petits coins.
Assis sur la 1000 on se croirait sur une mob (de 250 kg !) alors que la 1150 fait mastoc.
 
Cassos
 
Pour démarrer c’est clé plus démarreur, le kick est inexistant sur ces 2 motos. Le contacteur de la R100 prend place sur le coté gauche du phare ce qui, avec la clé pliante,  donne un petit coté désuet à la manœuvre, rêveur me direz-vous. Le couple de renversement est beaucoup plus sensible à l’arrêt sur l’ancienne que sur la nouvelle, certains crieront au défaut là ou je ne dirais que charme du passé …
La première passe sans « klong » sur l’une comme sur l’autre. Les embrayages sont souples et le couple des moteurs rend le démarrage facile, particulièrement sur la 1000. Dès que la vitesse est suffisante ces 2 quarts de tonne se comportent comme des vélos. C’est la 1150 qui est la plus surprenante à ce niveau. Même chargée et en duo elle se pilote toujours facilement et n’est jamais piégeuse. La R100 nécessite plus d’attention sans être dangereuse non plus, loin s’en faut. Cette sensation est sûrement accentuée par le petit guidon qui équipe ma moto. De plus la roue avant de 19 et son pneu plus étroit lui confère une vivacité inconnue sur la 1150.
Elle est également beaucoup plus souple et permet d’éviter plus facilement les à-coups entre 2 rapports. C’est la passagère qui s’en trouve fort aise. Elle déchante cependant rapidement lorsque les premières bossent croisent notre chemin. Les 2 combinés latéraux et la selle, certes large mais en bois, font pale figure face au mono amortisseur et au confort du siège de la 1150. Y’a pas, le modernisme a quand même du bon, hein ma chérie ?
Le couple est moindre sur la R100 mais en conduite normale cela ne se ressent pas de trop. La boite 5 n’accroche pas mais impose une décomposition du mouvement plus accentuée que sur la 1150. De même la course du sélecteur est moindre sur cette dernière.
Ces 2 moteurs ne tournent pas trop vite, 3500 tours à 100/110 km/h pour la 1000 contre 4000 tours pour la 1150. A ces régimes il suffit de tourner la poignée sans brusquerie pour effacer l’obstacle, camion, cote, emmerdeur dans boite à roue sous motorisée. Si un besoin de relance urgent se fait sentir (sous motorisation de la boite à roue mal évaluée) il suffit de tomber un rapport et d’enrouler franchement. Sans être GSXResque l’accélération est franche et efficace. Il va sans dire que la 1150 est bien mieux pourvue dans ce domaine surtout si la moto est chargée.  
Ces bonnes aptitudes routières se confirment dans l’autonomie disponible. Ces 2 motos ont une consommation presque identique, environ 6 litres au 100, qui varie peu si l’on force le rythme. La R100 ayant été conçu pour fonctionner au super plombé il faut ajouter de l’additif lors des pleins, une BMW 2 temps en quelque sorte !
La R1150 c’est 1129 cc réels, 85 chevaux à 7650 tours et 11.5 m/kg à 6750 tours. La R100 fait 980 cc, 67 chevaux à 7000 tours et 7.3 m/kg à 5500 tours.
 
Stop
 
C’est également lors des phases de freinage que les 19 ans de conception séparant ces motos se fait cruellement sentir. Sur la 1000 le double disque de 260 mm avec étriers simple piston ne fait pas le poids face aux 320 mm et étriers double piston de la 1150. Cette dernière propose également un disque arrière là ou l’autre n’a qu’un tambour. C’est l’assistance et l’ABS du freinage EVO qui rendent ce dispositif très puissant. Le mordant est limite agressif mais l’ABS préserve de la chute en garantissant sécurité et efficacité.
En comparaison le freinage de 1982 est correct mais manque de mordant et de longévité, il nécessite une meilleure anticipation.  
 
Le grisbi
 
La 1150 revient bien plus cher à l’achat même en occasion mais si elle n’a pas trop de kilomètres et un carnet d’entretien à jour l’avenir devrait être serein. Un vieux flat comme cette R100 s’apparente à une sorte de loterie car un prix bas qui semble intéressant peut en fait exploser par la suite à cause d’un état général mal évalué. Le prix des pièces n’est pas forcément moins cher sur une ancienne et si l’on ne fait pas soi même le coût de la main d’œuvre risque de vous faire déchanter. Les conseils en la matière sont toujours les mêmes, achetez sans vous presser après avoir bien fait le tour de la question. Préférez une moto complète, roulante et que vous aurez préalablement essayé. Neuve la 1150 coûte 11500 euros sans options alors que la R100 était à 4600 euros (9290 DM) en 1982.
Pour ce qui est de l’assurance les budgets sont très différents. Avec 20% de bonus je paie 519 euros en tous risques pour la 1150 et 149 euros en collection avec le vol (expertise obligatoire) l’assistance et une assurance pilote pour la R100.
 
Au final mes 2 motos se complètent plutôt bien, au fil du temps elles on su trouver leurs modes d’utilisation respectifs. Je privilégie la 1150 pour les kilomètres utilitaires ou par mauvais temps. Sa facilité de conduite son confort et sa capacité de chargement sont incontournables pour les sorties à 2. Sa fiabilité rend également le voyage plus sur.
Ce n’est pas que la 1000 tombe en panne à tous les coins de rues mais il faut bien admettre qu’il y a souvent une petite misère qui traîne. Ampoule grillée, centrale de clignotant en carafe, batterie qui ne charge plus, câble d’embrayage cassé. Rien de grave qui n’empêche de rentrer au bercail mais ça peut-être usant loin de chez soit et surtout à deux …
Vous me direz que ces aléas ajoutent du piment au voyage mais la gente féminine ne le voit souvent pas de cet œil !
C’est pourquoi je prends la R100 quand je suis seul pour des week-ends ensoleillés où des sorties dédiées aux 2 soupapes.
Il est cependant tout à fait possible de rouler en vieux flat au quotidien mais il faut s’attendre à sortir les outils régulièrement. Heureusement ces motos se bricolent facilement avec un minimum de connaissances et de patience. Attention cependant à ne pas se surestimer à ce sujet. Les ateliers spécialisés ont tous vu arriver un gars dépité avec des pièces dans des cartons… Savoir admettre parfois qu’on n’est pas mécano peut faire gagner du temps et de l’argent ! 
 
En conclusion je dirais que j’aime beaucoup mes 2 motos mais si je devais en revendre une ce ne serait pas la rouge !
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26 juin 2006 1 26 /06 /juin /2006 20:37

En rouge et gris

Bon, depuis le temps que les magazines me mettent la nouvelle R1200S sous le nez à tout bout de champ, je résiste, je résiste … Mais là c’en est trop et je pars pour un (trop bref ) contact.
En découvrant la bête pour la première fois en vrai je dois admettre que c’est une très belle moto. Cette peinture rouge et argent (option à 475 €) lui va comme un gant et la ligne générale est nettement typée sport, bien plus que sur l’ancienne. La moto semble comme coupée en deux par l’horizontale : le haut pour la carrosserie et le bas pour la partie cycle et le moteur. Les couleurs ne sont pas étrangères à cela puisque la peinture est très voyante alors que tout le bas où presque est noir, moteur inclus. Point de déséquilibre pour autant puisque ces deux volumes se marient très bien dans un style très classe. La partie arrière a presque des faux airs de Desmosedici c’est dire !
Assez parlé. N’y tenant plus je tourne la clé, presse le bouton après l’initialisation de l’électronique et le moteur s’ébroue dans un grand bruit silencieux ( !). Le pot est très beau avec ses deux sorties surélevées surmontées d’un feu à leds mais pour la mélodie il va falloir ressortir la carte bleue ! Je finis de mettre mes gants en laissant la mécanique chauffer. Le tableau de bord est très complet avec sa fenêtre à cristaux liquides : trips, température, vitesse engagée, heure etc etc. Tout cela ressemble beaucoup à celui de la R1200ST sortie il y a quelques mois.
La première passe facilement et me voilà parti. La position est vraiment sport et très en appui sur les poignets. Ce n’est pas encore une 999 mais on s’en approche, la selle ne doit d’ailleurs pas en être très loin. Dans un passé relativement proche j’aurais put la qualifier de « tranche de jambon », analogie plutôt démonstratrice. A ce sujet le duo ne semble pas être le fort de cette moto puisque le strapontin du passager est placé à un bon dix cm de celui du pilote. Il est ici remplacé par l’option capot de selle au demeurant fort réussi (219 €).
Pour ces premiers kilomètres je suis content de constater que le rayon de braquage est très bon et permet de tourner dans tous les petits coins de la circulation citadine. Ce qui étonne vraiment lorsqu’on est habitué aux flats BMW c’est l’absence d’inertie de ce nouveau moteur. Il monte facilement dans les tours à la moindre sollicitation de l’accélérateur et les rétrogradages un peu sévères passent bien mieux que sur la 1100. Le nouvel ensemble pont / bras oscillant (lubrifié à vie)  n’y est pas non plus étranger.
En contrepartie ce 1200 a perdu de la souplesse sous 3000 tours, seuil sous lequel il n’accepte d’évoluer qu’avec un gant de velours. Heureusement l’embrayage est très souple, les poignées sont fines et les bracelets assez écartés pour ne pas ternir le tableau. Mention spéciale pour le nouveau freinage evo couplé à l’ABS (option), il a perdue cette brutalité tant décriée pour offrir une progressivité plus dans les normes de la concurrence. La puissance est toujours au rendez-vous et la présence de l’anti blocage (option à 950 €) est très sécurisante, il sera difficile de prendre ce freinage en défaut. L’ABS est maintenant déconnectable pour ceux qui voudraient tâter du circuit et n'inclus plus d'assistance ni de couplage avant / arrière au levier.
Le chassis est assez neutre et la moto se balance très facilement sans aucunes réactions négatives. Le telelever fonctionne toujours aussi bien et l’avant ne plonge quasiment pas, même sur les freinages les plus appuyés. La boite six se fait complètement oublier, la conduite n’en est que plus facile. Les quinze bons kilos gagnés sur le poids de la bête donnent à l’ensemble une légèreté inconnue jusqu’alors. La moto est très homogène et met tout de suite en confiance, il n’y a guère que la forme du réservoir qui ne soit pas très pratique. Seuls les genoux portent et non les cuisses ce qui n’est pas idéal pour le serrer, défaut identique à ma R1150R.
L’amortisseur sport Ohlins de cette moto (option à 610 €) fonctionne très bien même s’il est un peu dur. C’est sans doute du à un réglage ferme, je n’aurai pas le temps d’en essayer un autre. Sa présence est en tout cas très valorisante et rehausse encore le ton très sportif de ce nouveau flat.
Toutes les velléités GT de l’ancienne R1100S ont disparues, d’ailleurs BMW n’a pas daigné équiper cette nouvelle mouture de ses habituelles valises. Seuls une sacoche de réservoir à 239 € et un sac de selle à 139 où 159 € (suivant contenance) sont disponibles pour voyager.
Au final BMW propose ici l’interprétation de série la plus sportive de son historique flat twin. La finition est de très bonne qualité et de nombreuses pièces de belle facture tel que les repose pieds, le bras oscillant où encore le té supérieur vous en donne pour (presque) votre argent. Effectivement, avec un prix de base de 13500 € la R1200S ne s’adresse pas à toutes les bourses d’autant que l’addition peut vite atteindre les 15-16000 € si vous vous laissez tenter par quelques unes des nombreuses options. C’est cher mais cette sportive n’a rien de commun avec ses concurrentes aux yeux bridés, des motos très efficaces mais d’un charisme comment dire … différent !
Cette nouvelle BMW se situe donc quelque part à mi chemin entre une Guzzi Le Mans et une Ducati 999, elle ne sera jamais une vraie pistarde mais sera plus que suffisante pour se faire de vraies bonnes sensations motardes sur nos routes de tous les jours. Bien menée elle saura tenir la dragée haute à beaucoup d’autres sportives.
 
Site BMW officiel dédié à la R1200S
 
Un grand merci à yoan de chez Futurmoto pour le prêt de cette R1200S.  http://www.futurmoto-bmw.com/
 
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20 novembre 2005 7 20 /11 /novembre /2005 11:34

Essai BMW R1150R

ESSAI BMW R1150R
 
Au premier regard la BMW R1150R sert un design alliant classe et sobriété. Les lignes sont plus travaillées que sur l’ancienne R1100R et l’ensemble parait plus homogène. BMW a beaucoup travaillé sur l’intégration des éléments qui grévaient jusque-là l’esthétique de la moto. Les radiateurs d’huile sont désormais dans le prolongement du réservoir et ne font plus « oreilles de mickey » au-dessus des cylindres, les deux demi guidons en alu moulé sont remplacés par un traditionnel tube sans histoire. De la même manière les jantes perdent leur aspect massif pour cinq doubles branches du plus bel effet qui doivent beaucoup au look des automobiles de la marque.
 
Le télélever gagne également en légèreté, sa section est plus faible et son dessin ajouré participe à alléger l’ensemble. Le seul appendice vraiment discutable reste le garde-boue avant et sa forme de pelle retournée beaucoup plus mastoc que ceux de la concurrence (comme tout le reste diront les mauvaises langues). Il a cependant l’avantage de prolonger les lignes du réservoir et de briser un peu la longueur interminable des tubes de fourche qui, au passage, n’ont qu’une fonction de guidage. L’amortissement avant est en effet assuré par un mono amortisseur placé entre l’épine dorsale du faux cadre et le bras du télélever.
 
Cette moto n’est pas faite uniquement pour être regardée alors en selle ! Celle-ci est confortable et possède un revêtement anti-dérapant bien adapté. Le guidon n’est pas trop loin même si les petits gabarits risquent d’avoir les bras un peu tendus mais leurs pieds devraient bien poser sur le sol car la hauteur de selle est dans les standards. Il est clair que nous sommes sur un roadster, les jambes sont suffisamment détendues pour être à l’aise et seul le poids s’avère gênant. Cette moto pèse très (trop) lourd et les manœuvres à l’arrêt doivent se faire avec circonspection surtout si vos pieds ne sont pas bien à plat. Les 250 kilos en ordre de marche se font alors bien sentir et mieux vaux éviter de reculer en tournant sur des gravillons !
 
Heureusement l’engin est équipé d’un moteur alors profitons-en. La procédure de démarrage impose d’attendre l’extinction du premier voyant de l’ABS avant d’actionner le démarreur, vous laissant alors profiter du sifflement de l’assistance de freinage avec à la clé les regards en coin des passants dubitatifs. Starter, une pression sur le bouton et le twin s’ébroue avec le balancement caractéristique des boxers BMW dans un bruit feutré pour ne pas dire électrique. Le starter peut être repoussé presque immédiatement dès que le moteur tourne, l’injection aurait certainement put s’en charger automatiquement. Pendant que le bouilleur chauffe sans réveiller vos voisins, vous pouvez régler la précharge de l’amortisseur arrière sans descendre de la selle par une molette à clics qui se révèle très pratique à l’usage. La détente se règle classiquement avec un tournevis plat comme pour l’avant.
 
Il n’y a pas de bruits de fonctionnement si ce ne sont les culbuteurs qui cliquètent devant vos genoux en attendant d’avoir atteint leur température idéale. La boite est un peu ferme mais vous évite le traditionnel « klong » au passage de la première. Les premiers mètres rendent la moto plus légère et vous goûtez rapidement au remarquable équilibre de cette machine. Le couple de renversement disparaît également et c’est serein que vous vous intégrez dans le trafic citadin, au-delà de dix km/h vous pilotez un véritable vélo.
 
C’est au premier freinage que vous réalisez qu’aucune moto n’est pensée comme une BMW. La course du levier est courte même réglée au plus grand (4 positions) et vous venez de freiner trop fort grâce à l’assistance et au couplage avant/arrière (au levier uniquement, la pédale n’actionne que l’arrière). Le télélever rempli à merveille sa fonction d’anti-plongée et l’ABS complète parfaitement le dispositif en permettant au commun des mortels d’utiliser à cent pour cent la puissance de freinage et ceci dans toutes les situations : chargé,sous la pluie, en urgence. Un véritable plus en matière de sécurité qui nécessite cependant un minimum d’apprentissage tant il est violent, surtout à basse vitesse. C’est une option à 1070 euros remboursée dès la première chute évitée …
 
Une fois sorti de la ville le couple du moteur ne demande qu’à s’exprimer et la zone rouge à 7500 tr/mn qui vous avait surpris de prime abord se révèle plus que suffisante. Ce twin reprend sans peine dès 2000 tours et passé 3000 vous disposez d’assez de m/kg pour vous offrir des accélérations jouissives sans être cependant violentes. Les 85 chevaux présents font passer l’agrément de conduite avant la performance. Il convient de passer les rapports à 4500 tours en conduite souple et de décomposer les mouvements sous peine de rappels à l’ordre du cardan. A ce régime vous roulez à 130 km/h, vitesse au-delà de laquelle vous serez en infraction sur l’autoroute, rien de grave car cette moto n’est pas faites pour cela.
Le manque de protection et le dessin du réservoir qui empêche de le serrer correctement font que l’autoroute est très fatigante passé 140 même avec le petit saute vent disponible en option (130 euros). Les amateurs devront se pencher sur les catalogues des accessoiristes pour trouver un modèle plus protecteur.
 
Ce roadster est donc très à l’aise sur le réseau secondaire et ne se désunit que très rarement lorsque le revêtement est fortement dégradée et la conduite plus musclée. Ce n’est pas une sportive mais la prise d’angle n’est limitée que par les cylindres et la béquille centrale qui se disputent la primeur de racler le bitume. La partie cycle ne vous fera pas de sale coup, bien relayée par les Michelin macadam et pilot road parfaitement adaptés à son caractère. Cette moto se prête volontiers au duo comme d’ailleurs toute la gamme BMW, sa selle passager est confortable et suffisamment grande. Il faut cependant choisir l'option supports de valises (110 euros) pour avoir des poignées passager. Vous pouvez ajouter le porte-paquets (95 euros) finalement plus pratique pour se tenir et si vous aimez vraiment votre moitié, optez pour la selle confort (135 euros) et elle vous sera éternellement reconnaissante ! Vu la place disponible votre passagère prendra ses aises et laissera le vent s’engouffrer entre vous, ternissant un peu le tableau. De plus veillez à ne pas freiner trop fort car la violence de la décélération pourrait bien laisser des traces à l’arrière de votre casque …
 
Vous l’aurez compris après tous ces détails la BMW R1150R n’est pas exempte de défauts mais aucun n’est véritablement rédhibitoire sauf peut-être le prix (11350 euros sans options) qui fera réfléchir les moins fortunés. Sachez seulement que si vous ajoutez le prix d’un monobras, d’un cardan’ d’une fourche aussi efficace et d’une bonne finition à la concurrence de même cylindrée, vous verrez que vous n’êtes pas perdant.
 
Pour ne rien vous cacher cette moto est la mienne et je roule avec depuis maintenant plus de 2 ans. Elle totalise 32000 km et n’a souffert d’aucuns problèmes particuliers, je me suis juste contenté de faire les révisions constructeur (1000, 10000, 20000, 30000 pour respectivement 0, 130, 230, et 152 euros). Mon premier train de pneus a tenu 14000 km pour l’arrière et 21000 km pour l’avant. Il s’agissait de Dunlop D207 qui m’ont entièrement satisfait même en matière de longévité bien que typés hypersport. Je les ai changés pour un macadam 100 à l’arrière et un pilot road à l’avant. Le macadam pour son endurance et son caractère bien adapté à ce gros roadster et le pilot road pour son grip correct même sur le mouillée et son profil bien rond évitant l’usure en « escalier » constatée sur le D207. Les plaquettes avant sont d’origine alors que les arrières ont été changés à la révision des 30000. Je n’utilise cette moto que pour mes loisirs et elle vieillit bien. Un bon lavage et elle pourrait paraître neuve ! Son homogénéité en fait une bonne à tout faire qui saura vous emmener loin avec armes et bagages mais aussi prendre de l’angle sur le réseau secondaire, un véritable couteau suisse ! La consommation est plus que correcte puisqu’elle tourne autour de 5.5 litres au 100 km en conduite normale mais ne monte pas énormément si vous forcez l’allure. L’entretien est limité surtout grâce au cardan et au final l’opération la plus courante avec la pression des pneus sera le contrôle du niveau d’huile. Le flat de forte cylindrée à tendance à consommer un peu d’huile ce qui est normal, pour ma part je rajoute environ 50 cl entre 2 vidanges suivant les parcours effectués.
 
En résumé, le positifs : -     bonne à tout faire
-         couple plus que suffisant
-         freinage au top (avec option ABS intégral sport)
-         tenue de route
 
Le négatif :                     -     prix, notamment avec options
-         absence de protection (cela devient un point positif lorsqu’il s’agit de conserver son permis)
-         poids un peu trop élevé
-         espace de rangement trop faible sous la selle pour une moto de ce type
 
 
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Published by David - dans Essais - avis
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20 novembre 2005 7 20 /11 /novembre /2005 11:25

Acheter une BM en Allemagne ?

Acheter une BM en Allemagne ?
 
 
Avant de commencer un café racer il faut évidemment que vous ayez la moto de base, à priori un beau flat BM vintage à deux soupapes. Vous êtes un internaute averti et en surfant vous vous êtes rendu compte qu’il ne serait peut-être pas idiot d’aller chercher l’objet de vos rêves dans le pays ou elle a vu le jour : l’Allemagne.
Seulement voilà, si les kilomètres ne vous rebutent pas, les affres de l’administration française ne vous attirent pas spécialement. Si en plus vous ne parlez pas un mot d’allemand l’entreprise peut paraître difficile.
Impossible n’est pas français et voici quelques petits tuyaux pour vous aider dans ce projet.
 
Avant de rentrer dans les détails administratifs il faut bien entendu trouver la moto et se faire une idée de son état. Cela n’est déjà pas toujours facile en France et ça se complique lorsque vous rajoutez les kilomètres et la barrière de la langue. Les occasions ne sont pas forcément toujours moins cher mais pour le même prix vous avez de bonnes chances de dégoter une machine en bien meilleur état que chez nous. Le TÜV (contrôle technique) local n’y est pas étranger car il oblige les possesseurs de moto à assurer un minimum d’entretien.
De plus les allemands accordent beaucoup d’importance à l’aspect extérieur de leur véhicule ce qui fait que nos chers boxers supportent mieux le poids des ans. De nombreux sites germaniques proposent des occasions motos mais je n’en ai retenu que deux pour y avoir vu les annonces les plus intéressantes : www.mobile.de et www.ebay.fr .
 
Le premier a la bonne idée de proposer une version en français, attention cependant à sélectionner les annonces allemandes. Sur la page d’accueil du second vous avez accès au site ebay allemand. Si vous avez des problèmes de traduction, ce petit traducteur www.babelfish.altavista.com vous permettra de dégrossir les offres. Si vous souhaitez aller plus avant dans la démarche il serait tout de même plus prudent de vous faire aider d’un pote motard germanophone.  Nos amis de Clermont-Ferrand www.michelin.fr vous aideront également à situer géographiquement la belle afin de prévoir votre budget essence …
 
Dès que vous aurez repéré plusieurs occaz, 3 possibilités :
 
1 – vous faites confiance au vendeur et vous achetez sur photos. Méfiance car les photos arrangent bien les motos et gomment pas mal de défauts sans compter que vous ne pouvez pas essayer la photo ! De toutes façons il faudra bien aller la chercher et si l’affaire est mauvaise vous repartez sans la moto et avec votre argent (moins l’essence …)
 
2 – Vous localisez plusieurs motos dans un périmètre restreint et vous les faites dans la journée, vous réservant ainsi le choix de la plus intéressante.
 
3 – Vous avez un pote de confiance qui habite à proximité et vous l’envoyez en éclaireur. De loin la meilleure solution mais la moins facile à mettre en œuvre sauf si vous avez un carnet d’adresses bien rempli.
 
Une fois ciblé la moto de vos rêves, ne perdez pas de vue qu’il va falloir la payer ! Le plus simple pour ce type de transaction restant les espèces sonnantes et trébuchantes vous allez vous retrouvez avec quelques gros billets dans la boite à gants, là encore partir à deux c’est mieux …. Pensez à avertir la banque avant de vider votre compte, les fonds de caisses sont réduits à peau de chagrin.
 
Ca y est, votre compte est vide et le garage plein de votre nouvelle acquisition ancienne, il ne vous reste plus qu’à immatriculer votre trouvaille.  Pour ce faire il y a plusieurs cas de figure :
 
1 – La moto n’a pas été radiée du fichier allemand (en gros elle a encore sa plaque d’immatriculation), vous devrez présenter :
 
-         Le fahrzeugbrief, c’est la carte grise allemande de la moto barrée avec la mention « vendue le » + le date et la signature du vendeur,
-         L’attestation d’enlèvement des sceaux délivrée par un consulat d’Allemagne en France. Les plaques allemandes comportent un macaron avec le sceau de l’autorité régionale qui a délivré l’immatriculation. Ce macaron doit être retiré avant l’immatriculation dans un autre pays.
 
2 – La moto a été radiée du fichier allemand avant l’entrée du véhicule en France (elle n’a plus sa plaque d’immatriculation) :
a) cas général :
 
-         Le fahrzeugbrief, c’est la carte grise allemande de la moto barrée avec la mention « vendue le » + le date et la signature du vendeur,
-         L’abmeldebescheinigung, a vos souhaits ! C’est tout bêtement le certificat de radiation.
 
L’attestation d’enlèvement des sceaux n’est pas nécessaire.
 
b) cas ou un certificat international a été délivré :
 
-          Le fahrzeugbrief, c’est la carte grise allemande de la moto barrée avec la mention « vendue le » + le date et la signature du vendeur,
-         L’internationaler zulassungsschein (certificat international).
 
Certains services allemands conservent le fahrzeugbrief lorsqu’ils délivrent le certificat international. On peut donc procéder à l’immatriculation uniquement avec le certificat international (cf.art. 10C de l’arrêté du 5 nov.1984 si on vous embête !). L’ abmeldebescheinigung et l’attestation d’enlèvement des sceaux ne sont alors pas nécessaires car les véhicules sont munis de plaques d’export qui ne comportent pas de sceaux officiels.
 
Dans tous les cas vous devrez également présenter l’ ADAC-Kaufvertrag für den privaten Verkauf eines gebrauchten Kraftfahrzeuges plus communément appelé certificat de vente ! Il vous faudra remplir le document français Cerfa n°10672*03 de demande d’immatriculation disponible dans toutes les préfectures (facile …)
 
Si vous avez d’autres documents c’est bien, si vous n’avez pas ceux mentionnés ci-dessus suivant votre cas vous pouvez retourner les chercher ! Vous n’êtes cependant pas encore au bout de vos peines.
 
Grâce à l’ Europe vous avez le choix avec le service des mines, soit vous leur présentez votre moto physiquement pour une réception à titre isolé, soit vous demandez à BMW France une attestation d’identification à un type national où communautaire destinée à un véhicule importé.
La première solution peut poser problème si la moto n’est plus d’origine où incomplète et ne présente pas tous les accessoires de sécurité que l’on s’empresse de retirer sur un café racer : clignotants, compteur de vitesse, rétroviseurs. Contacter BMW est donc plus simple mais il vous en coûtera tout de même 130 euro. Il vous faudra relever tous les numéros de séries de la moto : cadre, moteur, plaque du constructeur etc.…
A noter que si vous faites la même opération pour une machine venant d’un pays ou l’on circule à gauche vous devrez également fournir à BMW un certificat prouvant la présence d’un feu avant pour la circulation à droite et d’un compteur en km/h !
Il faut d’abord téléphoner au service homologation au 0 825 000 269 qui vous fera parvenir le dossier à retourner complété avec votre chèque à :
 
BMW Group France
Service homologation
BP86
67016 Strasbourg cedex
 
A partir de là il ne faut pas être trop pressé car il se passera facilement 2 à 3 semaines avant que vous receviez le précieux document.  Cela vous laissera le temps d’aller au service des quitus fiscaux de votre hotel des impôts préféré afin de vous faire remettre un certificat d’acquisition d’un véhicule terrestre à moteur en provenance de la communauté européenne par une personne non identifiée à la TVA, ouf ! Souriez car ce document est gratuit et vous sera remis sur simple présentation du certificat de vente de la moto et d’une pièce d’identité. Attention cependant car vous avez 15 jours à compter de la date de ce certificat pour aller vous faire immatriculer en préfecture.
 
Puis vient ce jour béni des Dieux ou vous avez en main votre ticket numéroté de passage au guichet des cartes grises de votre préfecture préférée. Préparez votre dossier à l’avance afin de mettre de bonne humeur le représentant de l’Etat français qui vous toise bizarrement pendant que vous sortez tous vos papiers au noms à coucher dehors « qu’on n’y comprends rien à qu’est ce qui ya d’écrit dessus » ! (vécu). Prenez également avec vous tous les autres documents qui sont en votre possession, on ne sait jamais …
Si tout est OK il  ne vous reste plus qu’à vous délester de 52 euro pour une moto de 9 CV et de plus de 10 ans.
 
Pour conclure je dirais qu’acheter une moto en Allemagne est tentant mais qu’il faut tenir compte de plusieurs paramètres. Au prix d’achat de la moto, il convient de rajouter les « frais d’importation » soit 130 euro chez BMW plus le prix du déplacement pour aller la chercher soit facilement 150 euro pour 1400 Km et une nuit au Formule 1 habituel !
 La justification de telles démarches ne se trouve que dans la passion qui vous anime au travers de la petite annonce qui va vous empêcher de fermer l’œil de la nuit !
 
 
 
 
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Published by David - dans Essais - avis
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